9月28日政府网站发布了新能源车双积分政策文件，这也是在部分国企新能源不强、外资新能源没投入的背景下，历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策，必将对中国新能源车产业实现由大变强的趋势予以有效的推动。此前工信部有领导说中国在研究禁售传统燃油车的时间表，双积分政策是有效的推动，逐步提升新能源车的占比，有利于传统燃油车的转型升级，是符合国际趋势的，因此也得到国际认可。
“双积分办法”已经完成两次意见征求，两次的征求意见的文件基本保持稳定，适度的考虑的简化实用的原则，应该是可以有效推动的。其中一些重要的细节变化也是很好的，值得行业认真关注。
粗略看来，此次文件的总体变化点是3点。：1、就是新能源积分8%的18年不考核了，19年和2020年的新能源积分可以合并考核。。2、强化积分管理平台责任。3、新能源积分门槛降到3万，更多企业需要应对双积分考核。
一、政策背景
1、政策成果来之不易
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，现予公布，自2018年4月1日起施行。
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的发布时间：2017-09-27 来源：工信部政策法规司。发布单位是中华人民共和国工业和信息化部、中华人民共和国财政部、中华人民共和国商务部、中华人民共和国海关总署、国家质量监督检验检疫总局。
双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机的结合，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。
实现中国汽车的技术引领国际潮流，这是打破国际车企平稳有序技术推进线路的重要举措，必然引起国际车企的严重的利益矛盾。
国际车企目前应该是极其焦虑的，如何保证现有的技术和产品优势，实现持续的技术领先的红利释放，这是国际车企的重要考虑。而特斯拉的强势崛起，从豪华车领域严重的冲击了。
2、推动节能与新能源的协同发展
新能源汽车政策体系已涵盖研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方面，形成了较为完善的扶持体系，但对补贴以阿里性强，缺乏可持续发展的新能源支持体系。我国汽车燃料消耗量水平与国外相比还存在较大差距、国家节能目标的实现缺乏保障以及新能源汽车补贴依赖等问题突出。车企发展新能源的态度不坚决，没有跟上汽车转型升级的趋势。目前尚未实施基于企业平均燃料消耗量水平、新能源汽车推广情况的奖惩机制，没有建立让企业持续技术进步、激发企业创新动力和活力的内生机制。
3、主旨思路-从鼓励到强制
工业和信息化副部长辛国斌在天津泰达论坛表示，全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
目前推动双积分政策就是有效的推动企业转型新能源，实现逐步停止销售传统燃油车的线路组合，这对企业的转型有明确的进度要求，也是符合国际潮流的趋势。
二、主要变化点
1、新能源积分8%的18年不考核
文件：第十七条 2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
原征求意见稿：2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。
分析：2018年度乘用车企业的新能源汽车积分是不强制考核，19年正式考核，这也是符合我们建议的18年鼓励推动新能源，19年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。
推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场，主要是关注中小型车，实现有效的产品推进。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。
2、新能源积分门槛降到3万
文件：第十七条对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
原征求意见稿：对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。
分析：降到3万台将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。
3、19年和2020年的新能源积分可以合并考核
第二十二条 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
第二十八条 乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
原征求意见稿：第二十九条 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
分析：由于部分企业的新能源车准备是复杂的系统工程，为确保2020年的200万台目标实现，可以给企业缓冲的时间，但随后就要更加速推进，确保行业的总体发展进度按计划进行。
4、强化积分管理平台责任
第六条 工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。
原：第六条 工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台，汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。
分析：积分交易管理平台的意义重大，尤其是如果有企业过度积存燃油积分，把自身新能源积分用于抵充燃油积分，导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易等现象时，平台管理方有协调的作用。
三、政策亮点是积分测算和管理
1、政策亮点-新能源积分的细化
上表为两版政策的核心标准积分的计算方式的对比。本次的新能源整齐意见稿相对第一版政策中对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动，对单车积分的续驶里程考核要求从阶梯状变为直线状，对车辆性能提出了更高要求,不能通过装大量电池获取单车积分，而对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做主较大改动，由原来以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分。这对推动新能源车的电动化线路提升有积极意义。
此次对燃料电池乘用车进行前瞻性的分值设定改进，推进燃料电池车的性能提升。
2、3万台门槛的变化是对车企的重要鞭策
3、积分管理思路清晰
1、针对新能源积分管理
油耗积分与NEV积分的抵扣关系为1:1。接受转让的油耗正积分与新能源正积分仅限本企业当年度使用。
新能源积分在18年启用并发挥作用。2018年新能源正积分可以抵偿当年燃料消耗量负积分。
新能源正积分允许自由交易，不能结转，但2019年除外（2019年新能源正积分可以等额结转至2020年）；而且2019年产生的新能源负积分可以用2020年正积分抵偿。
NEV负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分，包含向关联企业购买和对外购买。但购买的新能源正积分仅限本企业当年度使用。
2、针对油耗积分管理：
首先是燃油正积分可以按照一定比例结转至下一年，但最多可结转三年；结转比例逐步提升。但14年的结转算法没明确。
油耗负积分抵偿归零方式如下（可组合使用）：使用本企业结转的油耗正积分、使用本企业产生的NEV正积分、使用受让的油耗正积分、向其他企业购买NEV正积分；
四、企业需要有效对应
此前工信部有领导说中国在研究禁售传统燃油车的时间表，双积分政策是有效的推动，逐步提升新能源车的占比，有利于传统燃油车的转型升级，是符合国际趋势的，因此也得到国际认可。
自主车企双积分圧力很大。很多自主品牌近期的能力提升主要在应用层面设计，比如SUV的外观、制造精度和可靠性都提升很好。但汽车基础设计技术较差，当时都是模仿外国成熟底盘，现在的外国新能源车不多，缺乏模仿对象，自然造不出来好车。因此自主品牌的新能源车仍是在限购城市为主，始终没有突破。尤其是3万公里拿补贴的单位购买的限制，导致非限购城市的市场表现较差。企业有效面对私人市场的销售能力和产品供给仍不强。
目前大多数企业没有做好应对双积分政策的准备，首先是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源车的实际性能较差。其次是油价偏低，新能源的性价比不高，消费者不想买新能源车。第三是我们的产业链基础薄弱，新能源汽车的插混的核心零部件制造能力较差。
我认为车企需要强化技术线路研究规划，强化产业链合作，加速跨界融合，构建新型协同研发体系。同时企业要更多关注燃油车的降油耗，实现可持续的节能减排，要节能车节油和新能源车减排两个线路同步发展。
总之，我认为双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机的结合，结合中国在研究禁售传统燃油车的时间表，中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。政策变化的特征是从鼓励到社会责任的强制措施的推进过程，很有意义。
