一、2020年乘用车市场总体走势

1.近年狭义乘用车零售走势

2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降20%属于超低基数，说明今年疫情影响下的车市严重异常。

1-2月零售累计同比下降41.0%，疫情因素的影响远大于春节因素的干扰。
2月零售受到新冠病毒疫情因素影响巨大。由于突如其来的新冠病毒疫情影响，自春节放假开始，全国各地经销商零售基本闭店、全面停止销售服务运营，因此绝大部分经销店2月前三周的零售销量基本为零。
春节期间用户车辆开动率异常低迷，保养需求不强，很多经销商综合平衡成本收益后，复工积极性不高。
由于疫情期间部分地区车辆上牌手续暂停，因此2月交付也有延期的现象，抑制了购车积极性。

1、2月负增长达到80%的分析

2月前三周的零售回暖速度较慢，从第一周的同比下降96%，到第二周的下降89%，随后到第三周的下降87%，前三周的乘用车市场零售基本处于冰封状态。
尤其是考虑到同期的春节因素的零售偏低，19年2月前三周基本处于春节期间的谷底期，但今年的第二周已经过了元宵节，因此市场走势的严重偏弱相对明显。
从2月22日起部分地区的疫情响应降低到二级水平，叠加月末的部分前期存量释放，最后一周的销量同比下降63%，恢复速度仍是相对缓慢。

2.近年狭义乘用车批发走势

2月乘用车生产21.5万台，同比19年2月下降80.6%；。
19年车市的批走势出现前高后低趋势，对2020年年初压力很大，但国六实施后的库存增量对批发回稳有促进作用。

19年年初的批发增速剧烈下滑。19年1到4月份下滑的波动幅度达到较高水平。
20年2月份车市批发销量下降，同比增长-80%，相对于19年2月份的同比增长速度-17%，今年增速表现仍较差。1-2月累计生产160.7万台，同比下降47.8%。由于今年春节早属于小年，厂家考虑春节前减压降本及春节后生产时间充裕，因此厂家年初生产少、厂家库存偏低。

3.19年2月全国乘用车市场周度批发异常低迷

2月的厂家很早就已经大部分上班，但由于汽车产业链长，全面恢复生产的条件比较难，因此节后营销体系早已开工，但居家办公效果也很好。而生产物流的跟进速度偏慢，复产的节奏也是较稳健的。因此批发销量数据特别低，而且不均衡，因此暂时没列分析。
为了缓解经销商压力，厂家大部分都放弃了销量考核，加之厂家连续11个月大力降库存，厂家库里也没有紧俏资源，因此批发销量暂时处于极低水平。
考虑到2月的特殊因素，进货也可能运输受阻而成为经销商的长期在途库存，经销商资金也很紧张，少进车是合理的选择。厂家也不能给经销商压力，因此2月销量可以忽略，目前看2月的批发也就靠最后一周的生产和物流恢复后的批发增量。
目前数据还不全，初步看2月的厂家销量将大幅低于预期，同比下降幅度估计在-86%左右。1-2月因此的累计销量估计下降在43%左右，较原来的1-2月预期下降10个点的水平。

4.近年狭义乘用车生产走势。

19年的生产波动巨大，3月生产走势相对正常，4月开始剧烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狭义乘用车生产保持在150万台的低位水平，远低于2014年的生产走势，说明调整之力度很大。
2月乘用车生产141万台，同比19年2月下降28%，这是较低迷的走势，厂家去库存减压特征明显。
2月的生产表现明显较差，增速由同期的-15%大幅下降到-28%。后期仍会逐步的走强。

5.产销库存月度变化特征

2月渠道库存下降6万台，相对于历年2月库存增长的规模。20年2月零售偏弱并未减缓渠道库存下降速度。2019年全年渠道库存下降14万台，而2018年是增长23万台，因此2020年渠道去库存还是偏低的。今年2月厂家整体库存下降1万台，而17年2月同样春节在1月下旬，17年2月厂家库存增20万台。
2月零售很差，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，吉利、长城、上汽乘用车等自主燃油车龙头车企表现较好。。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级

6.狭义乘用车各级别增长特征

2月SUV零售同比下降79%，其中B级SUV同比去年2月下降73%，A级SUV同比去年2月降80%，大众等合资SUV较强，自主的长安、长城等SUV表现突出。

7.狭义乘用车国别增长特征

2月零售仍同比下降80%，其中德系轿车同比去年2月降75%，自主轿车同比降80%。各车系表现相近。

8.自主品牌份额走势

2009年2月份自主品牌份额50%，较前几年的份额大涨，变通能力强。2月主力自主厂家零售表现与前期排名有较大变化，主要是一些厂家的渠道有合理库存储备、节后复工开业积极、节前订单维护较好等原因。
自18年5月以来，连续20个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的全年份额下降速度仍然较大。

9.2020年2月品牌产销特征

车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场高增长也逐步降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点，预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。
2月自主品牌稍好，但入门级消费乏力仍较明显。自主品牌批发下降78%，合资批发下降87%，豪华车下降74%，因此自主表现稍好。
零售看仍是豪华最强。豪华品牌零售同比去年2月增速下降75%，主流合资品牌同比下降78%，自主品牌同比下降80%。虽然大众表现优秀，但欧美系总体不强。豪华车的零售表现最强。
自主品牌的出口较强，自主出口增长9%，对份额提升促进较大。

10.新能源与传统车走势对比

2月新能源乘用车批发销量1.5万台，同比下降70%，环比1月下降70%。
19年1-12月新能源乘用车批发106.0万台，同比增速5.1%。2020年2月新能源市场仍处于退坡后的持续调整期，叠加疫情冲击， 新能源车表现也相对较弱，但相对于传统车有很强的核心车型增量，传统车的走势压力较大。

2、3月全国乘用车市场展望

3月有22个工作日，较19年3月多一天，有利于产销恢复。2月车市去库存特征较明显，但库存车的库龄压力大，收入锐减下的资金成本增加，对经销商是严峻的考验。
目前疫情已经呈世界范围内蔓延的趋势，甚至有倒流国内风险，因此国内各地对疫情的防控力度仍紧抓不懈、慎终如始。由于小区的封闭管理及商业恢复迟缓，3月初的4S经销店人气恢复仍是相对缓慢。
3月乘用车市场的主要影响因素是疫情后的零售恢复速度慢。从2月的经销商运行看经销店复工速度快，但经销商店头人气恢复慢，店头网络营销到店成交的转化率仍然较低，新车零售恢复有赖于疫情缓解后社区活动的恢复。
目前由于很多人复工后仍是居家办公，加之各地中小学学校没有开学，全国2亿学生暂无出行需求，因此目前家庭对第二辆车需求还不是特别迫切。
车市零售恢复是拉动产业链复苏的关键，零售强则产业链难题都容易化解。疫情影响了零售时间，渠道老款库存本应2月顺利清理实现切换，3月开始各类年款新车上市。但目前的时间错位，加之北京车展延期，新车上市节奏被迫延后。由此也导致经销商进货节奏放慢。

3、2020年预测下调到-8%

目前拉动产业链恢复活力的最重要因素还是消费拉动生产，只要车市零售卖得好，产业链的问题就容易克服，也会给相关领域带来更大的信心溢出。
自19年6月部分地区国六排放标准切换以来，厂商库存都是处于中低位。2月供需异常偏弱，2月生产小于零售的情况基本是各品牌的共同特征，尤其是厂家批发相对较低。
由于受到抑制的2月原有需求延缓释放，3月上半月的零售会有一定的加速回暖迹象。
由于第三产业受疫情冲击较大，3月中旬后的零售恢复可能偏弱，复产的速度估计快于零售回升的速度。根据经济普查数据，制造业就业人口近几年锐减到1.2亿人，而批发零售服务等三产就业人数暴增到2亿人，建筑和房地产业8200万人。这些第三产业和建筑业等需求推动历年的春季工程和三产业购车潮相对较强。
第三产业中餐饮服务等行业至今尚未恢复正常营业，其春季新车购买力堪忧。三产行业从业人员的购车需求恢复应该有一个过程，随后如果疫情积压的消费需求释放后回归平淡，则产销矛盾会逐步体现。因此谨慎产销仍是必要的。
按照正常的4月末解除疫情判断，目前看2月车市低迷超预期，3-4月的车市回暖速度较慢，5月后预计恢复正常。
如果国家层面没有强力的刺激政策，则2020年车市的负增长幅度可能进一步加大，比前期的下滑5%的预期再下调3个百分点。目前预计2020年零售预测为同比下滑8%。较19年末的预期20年增1%的预测下调9个百分点。

4、自主新能源车危急

2月新能源车产销总体仅有1.1万台，销量惨淡，1-2月累计销量也仅有5.2万台，同比下降64%，尤其是自主品牌新能源车全面承压。
自主新能源车需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大，亟需各方支持。在疫情没有结束之前，居民仍将会减少各种形式的出行。出租和网约车内的卫生消毒清洁虽然努力提升，但消费者为避免传染风险，减少与陌生人员接触的心理，使得公共和出租等出行业务发展受挫。部分网约车经营企业开始转向一个月的长租模式缓解运营损失。而自主品牌A级新能源汽车60%以上是网约出租购车需求。受到疫情的影响，自主品牌新能源汽车在营运领域的推广受阻，短期内网约车企业虽然有防疫叠加扩大乘客优惠的诸多举措，但客单低迷影响司机对行业前景和个人收入的信心，未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足。
随着部分限购城市加大传统车号牌投放，消费者购买新能源车的性价比降低，也不利于主流家用新能源车的推广，这同样对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。
插电混动市场的自主品牌面临合资插混车型的正面竞争。由于品牌和供应链的劣势，自主品牌在插混市场的份额由主流优势逐步转为劣势。
2019年3月的新能源补贴退坡首先是免除了250公里以下的新能源车补贴，导致A00级电动车相对低速电动车的劣势明显。未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适的需求，推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会，如果能有阶段性汽车下乡、电动车下乡补贴是很好的。前期五菱在广西的推广模式或有借鉴意义。

5、促消费要拉动新车首购群体

促进汽车消费核心是要促私车普及，才能有拉动的增量效果。目前促进汽车消费核心的重点措施大部分都是在促进换购需求，而没有有效推动新购需求，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车增长，但是对总量的拉动不大，地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。
如果车市主要推动刺激消费升级，但不鼓励无车族购新车的消费普及，整个车市刺激政策难有增量，可能导致刺激政策持续不见效的问题出现。
虽然近两年促进消费的宏观政策文件很多，但经销商层面对汽车消费政策号召力担忧明显，其中重要因素是很多促消费政策的着力点在换购，缺少对更低一层的新购群体的支持，这也导致车市增长的结构性问题日益凸显。
近期中小城市的房地产市场强于大城市，电商业绩增长的重点也是小镇消费，但乘用车的地县级市场萎缩明显。由于消费的梯次性特征，过度重视换购市场的结果明显：豪华车持续走强，合资品牌分化明显，自主品牌压力日渐增大。
要想实现稳定汽车等传统主流的消费，需要有针对性的政策拉动首购群体消费。这也是15年和09年购置税减税政策效果特别好的重要原因。

6、日内瓦车展取消 激励北京车展更强

日内瓦车展于1905年创办，此次是首次非战争因素取消，凸显疫情的影响仅次于战争，是对世界经济的挑战。临近开展前3天取消日内瓦车展，这是很可惜的。取消车展主要是因为疫情的影响，说明世界范围内疫情影响极其巨大，这是对车市超预期的打击。
实体车展的魅力犹在。车展应具有车市风向标的作用，包括现在、未来发展的趋势，最新的研究成果，以及已经投放或即将投放到市场的成熟汽车产品，也是新厂商展示自己和推广自已的舞台。对消费者来说，车展是汽车文化的重要感受场所。
目前的展会在线上举办的效果还很差。如果不是没钱或者疫情，世界科技巨头的发布会仍都是线下的发布会，何况汽车行业的车展盛会，必然是消费者体验和行业交流的盛会。
今年日内瓦车展取消，但这也将更体现出北京车展的世界价值，尤其中国是世界新能源汽车转型的核心主战场。欧洲车企的转型更需要在中国的北京车展展示。
因此虽然北京车展延期，但相信国内外各厂家仍会以更大投入来做好北京车展的筹备工作，让北京车展办得更好，显示出中国克服疫情后的蓬勃活力。

7、中国车企加速拓展海外市场

在国内市场低迷的情况下，稳健增长的海外市场正成为车企们越来越重要的销量来源。2018年中国汽车出口115万辆，同比增长11%；2019年，中国汽车出口122万辆，同比增长6%，这还是在伊朗市场损失20万台的基础上的成绩，远强于国内市场，因此海外市场相对国内市场的结构性机遇相对明显。
目前自主品牌主力厂家的规模优势日益明显，加之国内严苛的环保和油耗等法规要求，自主品牌的国际竞争力已经是越来越强。随着一带一路的政策和资金推动，中国各产业的海外实力越来越强，这为中国自主品牌的出口奠定更好的友善环境。
出口战略升级，越来越多自主品牌车企都在由产品直接出口向海外建厂生产转变。海外建厂生产一方面能节省运输等费用，另一方面有助于针对产品进行更多的本地化研发，也可以为当地消费者提供更好的售后服务，从而提高品牌及产品在当地的认可度。
上汽、吉利、奇瑞、长城等探索欧美市场，欧美市场将是中国整车最有潜力的出口市场。虽然国际新兴市场尚未完全成熟，国内车企短期之内面临的竞争压力可能会小一些，但新兴市场不确定性的环境风险更大。欧美市场一直都是国内汽车零部件最大的出口目的地，虽然竞争非常激烈，但欧美市场更规范和成熟，车企隐性成本相对会比较低。进军欧美市场，逐步探索突破，对中国乘用车出口可持续发展的意义更大。

二、宏观经济和汽车走势

1.20年1-2月汽车消费走势低迷

1-2月份，社会消费品零售总额52130亿元，同比名义下降20.5%。其中，除汽车以外的消费品零售额48476亿元，下降18.9%。
18年的汽车消费相对低迷，入门级消费依旧不足，中高端消费升级表现突出。19年的汽车消费在18年逐步抬高的基数下达到增速-0.8%，19年12月较18年稍有改善。
按消费类型分，1-2月份，餐饮收入4194亿元，同比下降43.1%；商品零售47936亿元，下降17.6%。汽车消费今年下降37%的幅度仍是偏大。

2.2020年1-2月汽车产量回稳

分产品看，1—2月份，612种产品中有79种产品同比增长。十种有色金属935万吨，同比增长2.2%；乙烯352万吨，增长5.6%；钢材16713万吨，下降3.4%；水泥14982万吨，下降29.5%；汽车200.5万辆，下降45.8%，其中，新能源汽车5.1万辆，下降62.8%；发电量10267亿千瓦时，下降8.2%；原油加工量9919万吨，下降3.8%。。
19年1-2月的汽车产量200万台，增速-46%，较19年的-8%偏低的行业增速较差，这是是疫情冲击和消费不强因素下的汽车低迷。
今年1-2月的生产200万台压力较大，轿车的偏低也是去年的前高后低的影响。

3.20年汽车增加值低位起步

分三大门类看，1—2月份，采矿业增加值同比下降6.5%，制造业下降15.7%，电力、热力、燃气及水生产和供应业下降7.1%。1—2月份，规模以上工业增加值同比实际下降13.5%。从环比看，2月份，规模以上工业增加值比上月下降26.63%。。
20年1-2月的汽车增加值-32%，处近期低位。18年增5%.,19年汽车业增加值1.8%,是低于于制造业增加值平均水平，为制造业稳增长贡献不大。

4.1-2月新能源汽车生产5万降63%

分产品看， 2020年1-2月份汽车生产的日均汽车生产3.3万台，增长-45.8%。考虑到19年1-2月的6.3万的较低增速，今年增速的表现相对很差。

1-2月份日均轿车生产1.3万台，同比下降50%。轿车去年1-2月日均2.5万台。今年由于产品生产不足和市场低迷压力， 2月生产走弱明显。

近两年商用车强，乘用车弱。19年消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。
18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年生产119万台新能源车，增速-1%的偏弱。11月新能源乘用车增速-41%，虽然退坡压力大，但19年目前仍是成为车市亮点。

5.20年1-2月汽车投资力度负增长

1—2月份，全国固定资产投资（不含农户）33323亿元，同比下降24.5%，其中，民间固定资产投资18938亿元，同比下降26.4%。从环比速度看，2月份固定资产投资（不含农户）下降27.38%。

2020年1-2月汽车投资偏弱，经济降温导致汽车行业投资低迷。

三、汽车集团和企业走势

2020年2月，受新冠肺炎疫情的严重影响，汽车行业的产销出现大幅下滑。2月，汽车产销量出现大幅下滑，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销量同比分别下降45.8%和42%。
生产端，企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低；消费端，产品消费停滞，市场需求受到严重抑制，对上半年的汽车市场将产生重大影响。
作为国民经济支柱产业，党中央高度重视汽车产业发展。面对疫情影响，习近平总书记指出，“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。随即地方政府出台了一系列稳定经济运行的政策，为复工复产和激活市场创造了条件。汽车企业积极响应党中央号召，一手抓疫情防控，一手抓生产恢复，为稳定经济积极做出贡献。
由于今年春节早属于小年，厂家考虑春节前减压降本及春节后生产时间充裕，因此厂家年初生产少、厂家库存偏低。2月乘用车生产21.5万台，同比19年2月下降80.6%；1-2月累计生产160.7万台，同比下降47.8%。今年2月厂家整体库存下降0.2万台，而17年2月同样春节在1月下旬，17年2月厂家库存增20万台。
3月乘用车市场的主要影响因素是疫情后的零售恢复速度慢。从2月的经销商运行看经销店复工速度快，但经销商店头人气恢复慢，店头网络营销到店成交的转化率仍然较低，新车零售恢复有赖于疫情缓解后社区活动的恢复。
目前由于很多人复工后仍是居家办公，加之各地中小学学校没有开学，全国2亿学生暂无出行需求，因此目前家庭对第二辆车需求还不是特别迫切。
车市零售恢复是拉动产业链复苏的关键，零售强则产业链难题都容易化解。疫情影响了零售时间，渠道老款库存本应2月顺利清理实现切换，3月开始各类年款新车上市。但目前的时间错位，加之北京车展延期，新车上市节奏被迫延后。由此也导致经销商进货节奏放慢。
作为制造业产业链最长的行业，乘用车企业复工更需要产业链协同互助。由于企业复工需要防疫工作到位，因此上汽通用五菱、比亚迪、广汽等企业等迅速转产口罩等防疫物资，为产业链复工创造了更安全的环境。2月生产的唯一亮点是救护车的生产量倍增，拉动轻客表现异常突出。湖北车企的复工复产更为艰难，但湖北车企的昂扬斗志，为经销商纾困解难做出较大努力。

1、20年汽车商强乘弱局面稍有改变

自2017年以来，乘用车市场相对持续走弱，而商车市场相对持续走强，这是政策推动商用车走强，而消费不旺导致乘车需求低迷。
20年累汽车总计销量223.76万台，累计增速-41.8%；2月汽车总计销量30.99万台，同比增长-79.1%，环比增长-83.9%。
目前汽车不强主要是乘用车因素的影响，商用车压力相对稍好。

2、20年汽车市场增长压力加大

19年累汽车总计销量2576.87万台，累计增速-8.1%；12月汽车总计销量265.83万台，同比增长-0.1%，环比增长8.2%。
20年累汽车总计销量223.76万台，累计增速-41.8%；2月汽车总计销量30.99万台，同比增长-79.1%，环比增长-83.9%。。相信2020年未来厂家的销量预计会有改善。

3、1-2月主力车企集团的表现均较好

20年车市走势不强，各集团因为优势板块的差异化市场需求而走势分化。
国有大集团表现不强，上汽、长安、东风的表现都有压力。一汽表现优秀，其中的卡车和乘用车版块表现均很好。
民营自主的表现很好，长城、奇瑞和华晨的今年表现相对较强。比亚迪表现相对稳健。
因为新旧动能转换和新能源车持续盈利压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。

近几年国有6大集团表现持续分化，三大三小的格局日益复杂，上汽和一汽东风总体表现较强。上汽前期一枝独秀，一汽和东风表现相近。
近期北汽表现很不错。长安去年末强，近期调整。广汽近期走势平稳。而地方国有集团的华晨表现相对较强，江淮仍有走强潜力。

2020年2月车市相对低迷，主力厂家大部分出现下滑。

4、狭义乘用车企业产销走势

2019年乘用车市场增速仍弱，低于汽车市场的增长速度，近几个月每个月都相对较差，好在12月份的速度相对放缓，
19年累狭义乘用车销量2104.46万台，累计增速-9.3%；12月狭义乘用车销量216.54万台，同比增长-1%，环比增长7.1%。。
2019年1-12月乘用车厂家批发销量增速-9%是历年最低的，弱于汽车市场走势。
20年累狭义乘用车销量180.69万台，累计增速-44%；2月狭义乘用车销量22.03万台，同比增长-81.8%，环比增长-86.1%。

一汽大众2月领军，上海大众稳健。乘用车主力厂家成为三大阵营，正常月度前2强在月均15万左右，中间在月均10万水平，后面的在月销8万台左右。2月主力车企表现一般，疫情下市场混乱。

5、商用车市场走势特征分析

2010年后商用车市场出现持续低迷，但随着环保和投资的旺盛，商用车市场逐步较强。尤其这两年的商务车市场出现企稳回暖的态势，19年商用车相对增长，20年2月的广义商用车销量基本好于乘用车，这也是说明经济环境还是相对较稳的。

商用车市场主力的厂家是上汽通用五菱东风和北汽福田等，其中福田和五菱表现相对较强。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力，

6、微车企业产销分类走势

20年累微型车销量6.56万台，累计增速-56.9%；2月微型车销量1.26万台，同比增长-78.3%，环比增长-76.1%。
20年累微客销量2.41万台，累计增速-57%；2月销量0.33万台，同比增长-84.4%，环比增长-83.9%。
20年累微卡销量4.15万台，累计增速-56.9%；2月销量0.93万台，同比增长-74.7%，环比增长-71.1%。。

20年的2月的五菱走势相对很强，而2月其他厂家分化。东风、金杯、长安走势较弱，微车其他企业走势压力仍较大。

7、轻型卡车企业产销分类走势

19年全年累计卡车销量319.68万台，累计增速-0.6%；12月卡车销量29.75万台，同比增长1.1%，环比增长4.1%。
19年全年累计轻卡销量188.32万台，累计增速-0.4%；12月销量19.28万台，同比增长-2.4%，环比增长11.7%。。
20年累客车销量3.57万台，累计增速-32.2%；2月客车销量0.79万台，同比增长-59.4%，环比增长-71.6%。
20年累大中客销量0.82万台，累计增速-45.6%；2月销量0.12万台，同比增长-66.3%，环比增长-82.8%。
20年累轻客销量2.75万台，累计增速-26.8%；2月销量0.67万台，同比增长-57.9%，环比增长-67.9%。
19年轻卡市场销量走势较强，这是在微卡升级的轻卡高增长的背景下，18年的表现较好。但12月增长因高基数放缓。
20年累轻卡销量16.19万台，累计增速-41.3%；2月销量2.85万台，同比增长-75.9%，环比增长-78.6%。

20年1-2月的轻卡主力厂家分化较明显，福田和长安走势超强，江铃、江淮的轻卡表现偏弱。
主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城皮卡走势很好，长安的轻卡走势很强，从微卡强势企业升级成为轻卡第二强势企业。

8、中重型卡车企业产销分类走势

19年全年累计中重卡销量131.36万台，累计增速-0.9%；12月销量10.47万台，同比增长8.2%，环比增长-7.5%。。
20年累卡车销量32.95万台，累计增速-31.8%；2月卡车销量6.91万台，同比增长-66.4%，环比增长-73.4%。
20年累中重卡销量16.76万台，累计增速-19.3%；2月销量4.06万台，同比增长-53.6%，环比增长-68%。
18年下半年重卡走势回落，经济运行压力加大的卡车市场逐步疲软。随着19年地方债务的发放和各地基建项目的投产，19年1-12月表现偏正面。随着公路转铁路和运输需求较少，未来中重卡增长潜力有限。

近几年国家出台整顿运输市场的政策，严重压缩运力，导致运输车型大型化趋势加速，投资巨幅增大，对市场的卡车需求较强。随着换车周期走过，19年上半年的上游投资景气回升，重卡和牵引车等更新需求增大，重卡结构性较好。
19年12月的主力走势分化，一汽和东风的19年12月走势仍是领军，重汽和陕汽平稳回升，依维柯走强。

9、轻型客车企业销售走势

19年全年累计客车销量47.43万台，累计增速-3.4%；12月客车销量6.32万台，同比增长-2.5%，环比增长29.8%。
19年全年累计轻客销量33.26万台，累计增速-2.2%；12月销量3.83万台，同比增长-3.7%，环比增长8.1%。。
20年累客车销量3.57万台，累计增速-32.2%；2月客车销量0.79万台，同比增长-59.4%，环比增长-71.6%。
20年累轻客销量2.75万台，累计增速-26.8%；2月销量0.67万台，同比增长-57.9%，环比增长-67.9%。
轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。

近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。

10、大中型客车企业销售走势

20年累大中客销量0.82万台，累计增速-45.6%；2月销量0.12万台，同比增长-66.3%，环比增长-82.8%。
19年全年累计大中客销量14.17万台，累计增速-6.1%；12月销量2.49万台，同比增长-0.7%，环比增长88.1%。
前两年年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源车的抢补贴行情，同时也是目录较好的。随后6-12月调整也是较合理的走势是，19年1月回升较猛。19年3-8月客车表现较强，抢补贴效应明显。12月相对低迷也是正常。

新能源车的年初暴增对大中型客车也带来促进。18年政策压力带来结构性增长，宇通客车总体表现很强，近期厦门金龙较好。
19年1-2月的中通客车表现很好，随后近期珠海银隆的表现很强，北京公交的促进很好。19年大客市场仍依靠新能源客车为主，随着政策延期，客车迎来政策利好，河南宇通等表现较强。

四、乘用车细分市场竞争表现

1、总体生产经营表现

1.19年2月主力车企批发表现分化

从厂家批发看，19年2月的前10位主力车企的销量贡献度强于18年的的主力车企的份额占比表现， 也体现了2月的中小企业表现较差。
19年2月的前5位增量主力车企的增量差异，豪华车与合资车企较强，自主偏弱，奔驰宝马和丰田现代较强。自主部分主力车企增速较快，长城等自主领先企业增长较好，其中自主的北汽新能源的增长超强。

从20年的增量贡献度看，增量的主要是部分国有自主。自主的吉利、长安等表现都很好。

2.乘用车主力车型批发零售的表现

2月轿车主力品牌的批发表现相对不强，前十位品牌占比18%，较去年的30%上升2个百分点。2月日系品牌表现优秀。2月增量较强的品牌是荣威I5缤瑞、轩逸、菲斯塔等前期低基数的车型。其中表现相对优秀的是部分合资品牌。

3.轿车主力车型批发零售的表现

2月轿车主力车型零售表现相对较强，自主品牌表现都是很好，而下滑的主要是老款轿车品牌。
今年的主力车型的零售相对一般。主要增量的车型相对分散，增量的是合资部分新品和自主SUV车型。

4.MPV主力车型零售的表现

mpv市场在2018年表现相对较弱，但是像宋MAX、传祺GM8等表现很好。由于mpv市场下滑，自主品牌采取了改进车型的措施，使大量的新车表现较好，但与之替代的老车下滑极其严重。

5.SUV主力车型零售的表现

SUV市场在18年表现持续较强，但19年增速放缓压力。其中自主品牌的新车仍然是较强的增长动力。今年的哈弗h6，宝骏510和传祺gs4以及吉利博越，仍是suv市场零售的领军。但剧烈减量的自主品牌也是相对较多。而自主品牌增量的主要推动是自主的新品。
从2月份的增量表现来看，增长最快的都是自主品牌的主力车型，比如宝骏510，长安cs55，远景X3，领克01等表现都很好。

五、新能源乘用车市场分析

1.2月新能源车批发相对低迷

历年新能源车的走势在年初相对低迷逐步拉升，由于今年新能源车补贴政策相对延续，因此大家对年初的销量并没有太大期待，没有形成像19年一样的抢跑效应。
2020年2月份新能源乘用车批发达到15323台，相对于2019年2月份的50783台下降70%，但相对16~18年的走势，2020年2月份的表现相对还是较好的。

2.2月新能源车零售增速低

从乘联会的零售数据看，2020年2月份，今年乘车零售达到1.4万台，相对于19年2月份的走势大幅下降，但是相对18年2月份的走势表现还是很不错的，尤其是在19年12月份零售达到13万台的基础上，2020年1月份总体来看没有实现剧烈的负增长，2月下滑幅度也低于传统车，体现新能源乘用车还是有一定需求的。

六、新能源乘用车市场结构分析

1.新能源车的新势力持续走好

中国新能源车的参与势力相对很丰富，豪华车主流，合资品牌与自主品牌是豪华车的传统竞争者，随着新势力的加入，新势力造成企业也在流表现突出，尤其是外资品牌表现相对较强。
随着世界新能源车的浪潮，国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视。因此近两年中国新能源乘用车发展形势越来越好，各方发展新能源的热情很高。

新势力车企逐步成为市场重要参与力量，20年2月新势力车企的销量逐步达到16%的纯电动份额。蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、国机、零跑等逐步进入量产周期。
插电混动车型的国际车企也成为重要的组成部分，自主品牌的份额从2017年的98%下降到2018年的88%，下降到2020年的54%，下降幅度较快。2020年1月份插电混动乘用车的自主品牌份额仅有31%的份额，相对于传统燃油车的压力更为巨大。2月的份额回升主要是外资的没有恢复。

2.20年2月的新能源车的纯电动占88%

2020年新能源车市场呈现电动化越走越强的趋势，胎电混动车型份额持续下降，目前基本是插电混动跟纯电动是28比例的特征。
从产品结构上看，SUV市场的占比在下降，轿车市场的占比在回升，这也体现了整个新能源车产品活力不足的特征。

3.新能源车的级别-A00级压力较大

纯电动乘用车的增长主要是A00级车的拉动，因此，从16年的44%上升到17年的69%，下降到18年的49%,,19年全年是27%，2020年2月份的纯电动a00机车份额仅有10%，是历史最低水平，
而插电混合动力的A级的插电混合动力车，份额也在持续下降.b级和c级他的混合动力份额在逐步增长之中，尤其20年理想增程式的销量较好。
今年的2月的A0级电动车同比降74%，体现政策退出的私人购买压力较大，年轻人对电动车的兴趣不是很大。
而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。

1.新能源车新品表现

2月受到疫情影响较大，是新能源车新品推出较少时期。

2.历年逐月新能源车主力厂家销量走势

由于今年2月属于新能源补贴的过渡期后的新一年的起步期，市场处于新能源补贴冲刺后修整阶段，补贴影响较大。
目前新能源车需求相对疲软，前期库存消化相对较慢，社会原有的分时租赁的替换车型被社会冲击仍然很大，因此需求疲软，各厂家走势分化加大。
比亚迪始终是一枝独秀，但连续3-6月冲刺后，7月至今年2月增长平稳回落。
北汽新能源车的波动性增长较强，19年的3-6月连续增长较强，7月环比6月回落较大，且7-11月下滑。12月的北汽新能源冲刺较强，1-2月透支后修整。
广汽新能源车的走强趋势明显，车市发现潜力较大。

3.历年纯电动主力厂家销量走势

至今以来纯电动乘用车市场仍然是自主品牌为主的格局，虽然特斯拉属于进口车，但自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。合资车企的没有进入前5名。
2月份纯电动乘车市场的特斯拉、比亚迪，广汽新能源表现相对优秀，但这个月的威马汽车和蔚来汽车表现相对较强，北汽新能源处于相对调整期。
19年2月份的上汽通用五菱表现相对较强，但今年微型电动车没有几个企业走势表现优秀，下沉的市场压力较大。

4.插电混新能源车企业表现一般

2020年2月份插电混动动力市场，主要的厂家是华晨宝马，上汽乘用车和比亚迪三家。
由于销量均较低，排名有一定偶然性。对于19年2月份的走势形成较大的反差，其中上汽大众表现相对较强，一汽丰田和沃尔沃等表现也不错，这也体现了插电混动动力车型的合资企业表现相对优秀。

5.混合动力企业表现较强

2020年混合动力车型还是日系几家的表现相对较强，其中一汽丰田表现优秀。
广汽本田表现相对较强，相对走势平稳，东风本田持续走势平稳，这也体现了丰田和本田的产业链优势。
混动品种随着日系新品进入而呈现丰田本田平分市场的特色。

七、2月新能源车主力车型销量表现一般

1.2月纯电动主力车型批发均较低

2020年纯电动车型表现相对较强的是MODEL3、广汽传祺AIONs，比亚迪秦EV.
今年新能源车厂家走势的压力相对比较大，主力车型的销量相对去年同期相比都出现了明显的下降。
由于北京放号的推动，车市潜力较大。今年北京市场的需求车型主要是中大型，北汽EU表现的好，广汽的AION s很强。20年的蔚来ES6新品表现不错。

2.插电混动主力车型批发销量暂时调整

插电混合动力车型体现合资企业为主的特色，宝马5系的表现相对较强，近期荣威I6的销量较好。
增程式电动车的理想ONE的表现相对较强，说明消费者对高端电动车还是有很好的的接受度。

3.普通混动主力车型越来越少但需求良好

20年2月份普通混合动力总体走势低迷，日系的受到疫情影响较大，导致混合动力环比变化较大。
因为疫情对北方影响小一些。一汽丰田等的混动表现较强。但随着疫情的发展，日系的混合动力也面临着产量受损的情况。