1、12月市场走势回顾

　　12月份的乘用车市场比预期要好很多,乘用车的库存不但没有增加，反而有所下降。这就使大家对2012年市场预期大大提高。全年为了取得同比略高的统计销量，乘用车厂家和经销商都付出了巨大的努力和牺牲，如最后四个月上市新车的车型数量，接近前8个月的水平；仅12月份的促销，厂家和经销商损失的利税达几十亿元，看来在中国汽车销量比利润更重要。不过12月统计产销量明显不正常，这是一些企业又藏了产销量，以便补充1月份工作日过少造成年初开局差的困境,但藏的产销量仅有10万多辆，几倍的低于2010年年底。

 　　A.  狭义乘用车零售连续三个月负增长

　　10-12月份乘用车的零售销量的同比均出现负增长，这是去年年末政策退出前火爆带来的后遗症。考虑到11年的1-3月的增速偏高，10年转移销量在11年1季度仍起作用，12年的增长还是受些干扰。

　　B. 狭义乘用车细分市场增长差异较大

　　狭义乘用车的12月批发增长与微客形成巨大反差。狭义乘用车的同比实现8%的增长，而微客是-6%的增速，这样的反差是去年政策退出影响的结果，微车仍围绕在严峻的需求压力和同期高基数的制约。

　　从同比看，狭义乘用车中的轿车同比实现4%正增长，而MPV出现同比2%负增长，suv的增长38%相对好一些。从环比看，狭义乘用车的轿车环比回升速度快，而SUV的增长也是不错，说明厂家仍在SUV领域投入较大的力量，但mpv的环比增长不理想。

　　12月狭义乘用车的厂家产销率都偏高，但微客偏低。

　　C.  年末压库变抢货

　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了较大的资金和库存增长压力，但年末总体的各环节库存压力较小。12月的厂家产销率102%，说明厂家运行相对顺畅。厂家库存增长压力小，另外也是前期市场较平稳，厂家压库没有太充裕的资源。

　　12月的经销商进销率严重偏高。在9月市场旺销后的12月经销商进销率上升到107%，实现了压库月度的减库存。而12月的回升至96%仍是较低的，部分厂家的经销商库存仍有增长，但库存增幅不大。

　　D.  渠道库存增长平稳

　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了较大的增长压力，但总体的各环节压力较小，尤其是厂家库存压力很轻。由于11年的12月市场火爆，年末厂家库存偏低，12年的厂家库存合理回补应是必然的结果。而11年的经销商库存增长达到40万台，考虑到10年底的超低库存，这样的增长应该是渠道完全可以接受的。

 　　E.  狭义乘用车车型增长严重分化

　　12月的狭义乘用车各级别市场走势严重分化，同比去年是级别越高增长越好，而环比11月是低级别的增长较好。小型车市场持续走强，环比11月的增速达到21%，但同比去年12月仍是12%的负增长。而由于今年低端消费需求的萎缩，微型车同比去年12月的零售出现38%的负增长，这样的剧烈反差说明微型车市场的受环境影响大，涉足其中的企业发展的也较艰难。目前增长的动力主要体现在BC级车的增长上，其环比和同比表现都很突出。

　　Ｆ.  品牌促销力度保持稳健

12月的狭义乘用车市场零售相对火爆，其中促销的平稳也是较有特色。由于12月的市场自然需求刚性增长，因此很多厂家顺势销售，加之12月下旬的部分厂家停止批发开票，这对经销商的卖车信心增长，很多经销商稳定价格，实现利润与销量的平衡，日子不错。当然也有部分厂家借势增大促销实现年末的零售销量暴增

　　Ｇ.  合资品牌销售结构变化较大

　　随着12月的表现影响企业的盈利和销量达成等多方的成果，因此部分企业努力提升高端车型销量，而另一部分企业努力降低高端车型销量。南北大众就是高端车型的销售比例下降，通用的高端车型比例也有下降。但北京现代和广州本田的高端车型表现突出，这也是为集团发展做出贡。

　　Ｈ.自主品牌亮点-增长质量强于数量

　　虽然自主品牌压力大，但12月的市场表现较好。尤其是民营企业的实际的转型表现突出，基本绝大部分自主企业都实现了产品高端化的转移，高价位车的销售比例明显增大。

　　本月奇瑞和吉利、长城的8-12万区间车型的销量比重较上月都增长3个百分点。而民营企业的长城和比亚迪的高端表现也很突出，比亚迪的8-12万车型的自身占比达到32%，虽然环比11月下降，但12月的销量较11月增长37%，这是很好的业绩提升。

　　Ｉ.  市场主销车型高端化

　　由于厂家年末经营策略不同，12月的厂家销售的主销车型变化较大。合资品牌的主力车型的批发销量表现依旧突出，本月的雅阁和CRV等

　　逐步达到均衡的高位，实现对各类市场的适度覆盖，自主品牌的车型亮点很少。这也不一定是坏事，毕竟自主品牌面临转型，销量与利润的平衡也很重要，当年的QQ、捷达等逐步退出主力舞台，这样的企业也比较稳健。

　　Ｊ.  主力厂家本月走势平稳

　　主力厂家的增长能力仍受到产能制约。12月的4大主力厂家环比11月的增长基本都低于行业平均增速，但年度增速远高于平均水平。这说明主力厂家的市场优势明显，但稳健操作的策略为明年市场留下较好的空间。估计11年厂家转移销量超过10万台，这对12年市场有较大促进。 

Ｋ.  出口增长逐步放缓

　　今年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，目前的同比增速仍是很高水平，但9月以来的出口增长压力已经加大。近期的狭义乘用车批发销量走势相对低迷，而出口在总体狭义乘用车批发的比例还在下降。6-8月的出口站狭义乘用车比例达到4%以上的水平，但9-12月已经回落到3%的水平，12月甚至下滑到2.3%，这也是很惨的表现。

　　分类别看的出口增长是SUV较高，12月达到SUV厂家批发总量的4.5%，但仍低于6-8月较多。

　　分级别看的各级别出口占比都有下降，而A00级车的出口占比较高，而12月也回落到6.7%，车型档次越高的出口比例越低。

　　2、1月市场展望

　　2012年元旦小长假，国家把12月31日的休假换到一月份，可使2011年的GDP增长率提高0.4%，却使1月份少了一个工作日。而且春节也在1月，春节长假期间以及长假的前2天和后3天，市场最萧条的日子都在1月份，法定工作日仅有17天，同比要少3天，而环比少了5天；另外利用春节的设备维修和加班的强制休假，很多厂家会增加放假时间，都将损失销量；2012年年初厂家能吐的产销量有限；按惯例1月初车价会小幅回升，以便用于春节后促销，这也会影响1月份的销量；一般在1月份时厂家不压库，但2011年的批发和零售数都太高，为了不出现过大的负增长，而保住面子，一些厂家会利用一月份银行的新增贷款多，在节后市场萧条时适度压库，来增大批发量。估计1月份的广义乘用车终端销量在115万辆左右，批发销量在125万辆左右，增长率约为-20%。

　　3、12年的进口车增速前高后低

目前我们的贸易政策强调积极扩大进口，以此实现进出口的平衡，这对进口车的增长又是利好。由于进口车总是有主力车型国产化，进口车的阵容应该是更加高端和个性化，其增长难度很大。但随着鼓励进口平衡战略的实施，进口车的数量增长很快。

　　进口车的进口与销售类似国产车的产销矛盾，进口量大而经济疲软的最大问题就是需求不振和中间库存增长。虽然大家都力争保持光辉的高增长形象，但市场的压力是有目共睹的。尽力扩大进口的结果就是明年的进口车的进销矛盾急剧增大。尤其是进口车的市场开拓力度很大，深入二三线市场，这样也是透支一定的市场需求。在历经上半年的市场较快增长后，进口车的压力会逐步体现，这与国产车的增速前低后高形成一定的反差。

　　4、2011年国产汽车国内终端销量是大幅负增长

　　中国有以丰补歉的传统，2010年汽车市场极火，厂家对2011年汽车市场不看好，从2010年10月到年底共藏了约50万辆汽车的产销量，在2011年吐出；从2011年年初到年底，经销商库存从较低水平的中线增加到正常水平的上限，增加了70万多辆的经销商库存；2011年汽车出口约80万辆，再加上2011年国产汽车国内终端销量1660万辆，再减去2011年底藏的10万辆产销量，构成了汽车统计批发数。因此2011年国产汽车国内终端销量比批发销量的统计数少了190万辆，而2010年国产汽车国内终端销量计算下来的是1782万辆，2011年国产汽车国内市场的增长率为-7%。目前中国汽车销量是以批发数为准，而批发数在国外是税务部门核查汽车企业主营业务收入的依据。。

 　　5、2011年乘用车库存变化情况

　　2010年年底，乘用车用户为赶政策取消的末班车市场极火，经销商库存降到较低水平的中线。2011年经销售手头资金偏紧，大量补充库存的难度大， 9月份赶节能车政策取消的末班车，消化了一部分库存，使前三个季度补库存力度不大。但2011 年市场与厂家期望的差距很大，在市场不理想的情况下，年底厂家大幅度压库是一般规律，但是提前在10月份进行压库存操作是极少见的，使产量比终端销量加出口数高出8万多辆；四季度货币定向宽松政策，到地方就会变形，使厂家的压库阻力减小；11月压库力度进一步加大，但是12月份又消化掉一些库存，狭义乘用车经销商库存全年增加约45万辆，全国汽车库存增加约70万辆，库存仅达到正常水平的上限。

 　　6、2012年汽车市场预测

　　虽然2012年中国经济继续处于软着陆进程中，但乘用车市场却提前复苏了。这是由于乘用车的超前消费能量又积聚起来；国民经济和职工收入还在增长，构成了新的买车基础；国家经济结构调整，目标是5年社会消费品零售总额翻番，在2015年达到30万亿元；潮流、攀比、压力和对现代生活的强烈追求，仍是乘用车市场快速增长的原动力。小企业减税、惠农政策的继续、进一步加快西部开发都对乘用车市场扩大有作用。从国际环境看，由于欧美债务危机，欧美复苏减缓，为中国石油消费腾出空间，通用欧宝预测明年欧洲车市暴跌，石油政治问题可能不会加剧。我国政府认为治理堵车有了一些成效，制定政策的公务员有理由暂时不增大燃油税，大选的前一年当届政府要有个较好的收尾，增大燃油税最早在2012年4季度或2013年才能措施。

 　　由于以上制约和促进因素，对各车型的市场分析如下：狭义乘用车仍然是汽车市场增长的主要动力，狭义乘用车在二季度可实现累计销量正增长；由于微型客车大型化及技术进步，估计微型客车在三季度累计销量能恢复正增长；这就支撑了广义乘用车的较高速的增长。而载货汽车估计在四季度累计销量可能出现正增长。客车仍保持较快的增速，这是由于校车的国家买单，为2012年客车增长添加了新动力，由于客车的基数较低，对商用车整体市场的影响较小。在这个前提下，我们对2012年汽车市场预测如下：在不增大燃油税的情况下，按中汽协统计的批发数将为1980万辆左右，增长约7%，其中乘用车为1555万辆，商用车为425万辆。国产汽车国内市场终端销量为1856万辆，增12%。

 　　7.  2012年乘用车的主要趋势

　　1、今后汽车市场一位数的增长率已成定局，但乘用车比商用车增速快；2、政策有利于超豪华车进口，乘用车会继续大型化；3、小排量乘用车继续萎缩，不利于内资企业；4、乘用车出口较快增长，汽车出口将超过105万辆，其中乘用车占60%；5、进口汽车市场增长率下降，但高于国内汽车市场增速；6、汽车企业总利润的增幅将进一步降低；7、今后十年汽车保有量高增长，堵车的问题将迅速遍及所有城市，新的限购城市继续出现；8、经销商库存量很难增长，降低了2012年统计的批发销量；9、整个内资乘用车企业是最困难的一年；10、在实现节能减排标准的压力下和成本提高，可能出现企业宣布涨价；11、连续两年汽车市场上半年销量高，下半年销量低的不正常的局面将回归正常；12、SUV、MPV仍是增速最高的；13、厂家营销政策的变化，将提高经销商的效益和积极性。

 　　8、整车企业经济运行态势分化明显

　　这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。

　　11年1-10月的汽车整车的合资企业实现产值14467亿元，年累计增速达到10%。而10月的产值增长达到13%。而1-10月的合资企业成本增长仅有17%，产值增长27%，销售收入增长19%，这是很不错的业绩。

　　行业总体效益较好，且回升态势明显。11年1-10月的合资企业利润实现1432亿元，增速21%，而其中的10月的利润增长39%。

　　合资企业应收账和企业库存同比增长较快。11年1-10月的应收帐达到811亿元，环比9月增长48亿元，而同比增长37%。而今年10月末企业的产成品库存上升到329亿元，较今年9月的产成品库存增长2亿元。内资企业的10月应收账款达到745亿，同比增长23%，而产成品库存达到510亿元，增长11亿元。

　　总体看合资企业的经营表现逐步走好，销量增速与产值增速基本一致，而利润增长超越产值和销售收入的增长。这样的利润增速很好。归结起来的产销量增长是利润增长的主因，而汇率升值造成进口成本下降，总成本上升较慢，利润增长更为丰厚，因此也就出现了高年终奖的现象。而包括商用车在内的自主品牌压力较大。