长久以来，一直说中国汽车市场很大，吸引了很多的外国投资者。经过了2009年成为世界最大汽车市场的兴奋期之后，人们评价就逐渐从“大”转向“大而不强” ，并成了习惯性的口头禅。

      就拿近年的新能源汽车来说就不能轻易地用惯性思维来下结论了。首先对于一种崭新的大类车型，没有量的保证，质的提高就无从谈起。中国的新能源车在不到5年的时间内，从年销不足5000辆发展到2016年的51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆。其间常规家用主流乘用车的平均续驶里程已经提高到300km以上。有人说中国的电动乘用车大都是A级和A0级，甚至更小，因此不强。那欧洲城市里大都是小车就为什么还说它“强”呢？电动小车更省电更环保实用的优点就为什么不去提倡和赞扬呢!

      2015年全球排名前10名电池企业中有4家是中国企业，而这一数字在2016年已增至6个。与此同时，新的电池技术也在不断地开发中。今年的世界石墨烯创新大会就是在被誉为“东方碳谷”的中国常州举行。到目前为止，中国在这方面申请的专利超过了2000项，占世界的1/3。

      科技部万钢部长在今年6月6日召开的电动汽车国际会议中提出，从2010年大规模牵头发展电动车以来，中国每隔4年能量密度提高一倍，成本降低50%，而且强调了回收技术和实际的回收规范。

      最近据德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka共同发布，并由日经BP社报道的电动汽车各国竞争力调查结果，在今年二季度中国已跃居首位，美国第二，德国第三。这说明了什么？

      目前我国是全球最大的可再生能源国，并且占到了全球再生能源发电能力的20.5%，超过了美国。从某种意义上来说，未来新能源汽车因为用了清洁能源，对于节能减排的贡献将越来越大，并可胜于西方国家。

      至于眼前大热的互联网汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车，中国已经处在前沿地带。由中国百度领衔，与英伟达、博世、大陆等组成的联盟已成为全球无人驾驶领域生态系统的第一梯队。

      今年7月5日百度集团总裁兼首席运营官陆奇在百度AI开发者大会向外界描绘了Apllo生态的宏大愿景和宣布了50多家结盟企业。同时向全球开发者和企业开放了包括从云端服务平台、开放软件平台、参考硬件平台和参考车辆平台等四个层次的Apllo1.0。对此，美国自动驾驶新锐企业Autonomou Stuff认为如果借助这个平台，3天就能搭建一套自动驾驶系统。这种开放态度正说明了中国新锐科技企业的底气的十足。

      这个领域中取得进步的代表驭势科技无人驾驶的商业化项目也取得了进展。目前其已在广州白云机场、杭州来福士广场购物中心开展技术验证和试运营服务。今年下半年将以“纵向牵引”和“横向复制”的形式，使无人驾驶车进入量产。与此同时，李彦宏在6月29日天津举办的“世界智能大会”上宣布无人驾驶汽车预计将在2021~2020年成为现实。

      另外，以上汽荣威为代表的车联网汽车在市场上也正风生水起，上半年仅RX5已销售了10万辆，完全扭转了过去荣威汽车的市场颓势。同时上汽不但在安亭有自动驾驶试验场，而且还在美国获准进行无人驾驶汽车测试。另外，荣威e950虽然因为市场定位的原因，目前销量不大，但其混合动力系统技术含金量却令人称道。申请专利数量超过100项，形成了具有完整自主知识产权的混动系统，也填补了PHEV B级车的自主空白。这是一款同时具有纯电（12kWh电池组）、串联（增程模式）、并联（双擎驱动），并具有能量回收及外接电源充电的功能。除此之外，作为1.8吨 B级车在混动模式，平均油耗控制在6L/100km以下也是亮点。电池包质保8年或12万km，并承诺5年10万km电池衰减率不超过20%。1.4T发动机的低惯量涡轮、中置直喷、EDU双离合器的电驱变速器等都是技术的先进亮点。

      西方跨国公司在中国新能源车方面多年来的反应迟缓、患得患失，只见秀场热闹，未见车型落地，而在燃油汽车的节能减排方面大规模造假，这一切可以称之为“强”吗？

      所有这一切因素已经不是一个“大”字可以形容，如果用“大中有强”的概念可能更为恰当。

      综上所述，中国汽车是大是强，是弱是强暂且放在一边，评说不是重点。关键仍是要正视自身的不足之处，予以改进，保持一个勇以进取的姿态。

      在新能源汽车方面尽管成绩显著，但忧患犹存。从今年开始，国家对新能源车的补贴退坡幅度为20%，再加上地方补贴不能超过中央补贴一半的规定，因此总的退坡幅度可能达到了40%。这对于过去几年新能源车大幅增长主要是依靠补贴的市场，不蒂是个不大不小的打击。另一方面，尽管充电设施大幅增加，但仍因各种原因不能充分满足消费需求。在这种情况之下，如果到了2020年补贴终止之后，原来有先发优势的新能源车企业能否有足够的自信和充分的准备顶住后发的国外品牌市场冲击，将是一场“期中考试”。

      其次是新能源汽车骗补风潮过去之后，新能源汽车生产资质是一大热门。从2016年3月17日第一张牌照发放起，迄今已经有15家企业圆了这个牌照梦。但是各种的弊病也随之显露无疑。有关统计显示，新拿到资质的15家新能源车企产能约为117万辆，如果加上早已生产新能源车的传统车企数，则已超过200家。总体产能已经超过500万辆。但根据规划，我国2020年新能源车的销量为200万辆。这就是新的产能过剩。

      在这15家企业中，真正有传统车企作背景的只占一半左右，而原先呼声极高的互联网科技企业无一入选，令人颇感失望。相反汽车零部件企业、低速电动车企业、车辆设计单位、能源供应商等倒是占了另一半。其中有的企业连申报资质所用样车都是由别人代劳。这些问题的出现影响了后续牌照的发放。其实在相当程度上影响了无人驾驶汽车的发展进程。

      问题的第三方面是无人驾驶遭遇法律空白的尴尬。而其表现形式却是相当富有戏剧性的。百度董事长李彦宏在北京去参加百度AI开发者大会时，乘坐无人驾驶汽车，因未系安全带、双手长时间脱离方向盘和打电话总计被交警扣11分。同时还有许多涉及违反“交通道路安全法”的问题。因此必须加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，尤其是涉及无人驾驶车牌发放、驾驶执照、行驶规定、事故认责等等方面的规定。

      尽管中国汽车在从“大”变“强”的征途中，已经取得不俗的成绩，而且在许多领域中已经不“弱”了，甚至处在了局部领先的水平，但鉴于市场竞争的不确定性，因此中国品牌企业绝不能掉以轻心以目前的这点成绩沾沾自喜，展望未来任重而道远。