1.10月乘用车零售走势相对较好
10月乘用车市场零售也是逐步回升的态势。第一周零售日均3万台，同比下降，但这也是有统计时间点的干扰，参考性不是很强。第二周的零售回升到8万台，似乎较快。比较有参考意义的是1-2周的零售达到5万台的日均水平，这也是同比仅微降1%的较好状态。我原来担心第一周的，但现在看还好，第一周的中秋节因素的干扰不算太大。
2.10月批发走势相对顺畅
10月的厂家批发销量走势较好，虽然因中秋少一天工作日，但总体还是符合较好的走势节奏。而且部分中小企业的10月初也是较好。第一周批发低迷，第二周回升到8万台，总体平均4.7万台的批发水平已经很不错了。
3.商用车的电动车逐步提速
随着电动车的设计逐步成熟，环保压力持续加大，在客车发展之后，电动专用车的发展将是有巨大的潜力。城市物流卡车还是柴油的较多，而柴油车未来是城市限行的主力，因此随着城市物流的持续增长，物流车型的升级必然是电动商用物流车。未来随着产品标准的规范，主力企业的技术优势逐步体现，这对新能源车的发展也是巨大的推动。
4.合资的小型车战略有利于降油耗
近期的合资品牌强力推进小型车的新品推出，甚至是相对低价竞争，这也是有利于降低企业平均油耗，实现政策的达标。由于油耗是目前的企业最直接的压力，合资品牌不善于利用新能源车降低油耗，用的是可持续的笨办法。而企业的平均油耗既要考虑实际的传统车油耗也要考虑新能源车的贡献，自主品牌也是应该有可持续的发展考虑。
5.应该鼓励合资品牌的高端高油耗车引进
现在合资品牌的高端高油耗车引进速度慢，这样容易实现油耗达标，但实际不利于国产车的体系丰富。尤其是随着平行进口的发展，部分国产高油耗车型可能退出国产市场，这是车企的巨大损失，也是中国税收和产业技术的巨大损失。应该让合资高油耗车性持续生产，然后持续采取降油耗措施，这样才能推进总体的合资企业技术水平和盈利可持续性。进口的油耗也应该让国际车企有一定的压力，不能让国际车企通过平行进口逃避产业责任。
6.欧盟的碳信用额度
欧盟将提出一项新议案。该议案有意回避碳配额问题，转而纳入碳信用额度，汽车制造商可用此抵消碳排放量以达到减排目标。欧盟委员会的法律草案将设立到2030年私家车25-35%、货车30-40%的减排目标，这与中国的乘用车大幅降油耗，商用车基本不降油耗成为鲜明的对比。国产车的商用车低标准不利于企业技术提升，也使新能源商用车发展面临恶劣的竞争环境。
