中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第1025期

发布时间：2016-08-29 16:02:57 浏览量：1390次

新闻标题

行业信息
1.卡车市场全国回暖唯独北京静悄悄	4. 国内首批轮边驱动新能源客车下线
2.增幅大 2016年上半年动力电池市场分析	5. 西安金龙15亿元客车生产基地开工
3.煤炭运输行业将会大变 6X4轻量化将占据市场	6. 新能源车补贴方式调整技术落后客车企业面临淘汰

新闻详情

1.卡车市场全国回暖唯独北京静悄悄 16-8-29 来源：商用车新网

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/906667.html

      据最新数据显示，今年1~7月，国内卡车销售174.45万辆，同比增长4.77%。其中重卡增幅最大，实现销售39万辆，较去年同期大涨17.22%；中卡其次，共销售12.23万辆，同比增长15.70%；轻卡出现下滑，87.81万辆的销售数据令其同比降幅达到4.44%。

      从整体数据上看，国内卡车行业一扫去年“阴霾”，抬头迹象明显。全国市场回暖之下，唯独一个区域始终不见起色。没错，就是北京！

      重卡牵引冒尖整体依旧

      众所周知，受地区排放法规及城市限行政策影响，北京重卡市场常年“偏冷”。自去年下半年京五实施以后，市场可谓雪上加霜，甚至在“春暖花开”的2016年，仍旧难以拨云见日。

      据北京顺义区卡车经销商杜麟介绍，开年至今，公司共销售重卡车型200余辆，业绩基本与去年持平。考虑到公司以点带全国的销售模式，北京以外区域的销售对整体销售起到了较大的带动作用。“如果仅以北京市场重卡销售情况看，我们今年各类车型卖出了近60辆，相较于去年同期下降了50%左右。”他说。

      至于原因，杜麟表示，京五法规对于北京重卡市场整体销售的影响较为广泛，多个品牌均出现了不同程度的下滑。此外，区域经济结构调整，也令许多车型销售越发困难，今年仅牵引车销售达到预期。

      同样，北京丰台区某卡车经销商销售经理郭晓东也表达了相同的观点。他透露，尽管公司今年重卡销售较去年略有起色，但爆发点仅体现在牵引车方面，整体重卡销售依然低迷。

      中卡物流走俏形势看衰

      与重卡市场相似，北京中卡销售一样下滑明显。

      郭晓东表示，一直以来，该公司的中卡主攻市政运输、工程建筑类市场。近年来，北京工程、市政用车减少，逐渐向物流车转移，这对其中卡销售造成了困扰。据不完全统计，1~7月份，公司共销售中卡250余辆，同比下降近三分之一，形势大不如前。

      记者通过走访得知，其他经销商处，中卡销售同样不佳。

      “虽然中卡销量占到公司总销量的60%~70%，与重卡相比表现稍好，但仍出现了小幅度下滑。我想，这与北京整体卡车市场的不景气有关。”杜麟说。

      来自大兴的卡车经销商李伟（化名）同样指出，与去年相比，北京中卡销售出现起伏，除京五排放带来的影响外，还与车辆运营政策的调整有关。“从今年起，很多运营单位都无法拿到运营证，也从一定程度上影响了车辆销售。”

      与中、重卡不同，借助城市配送产业的高速发展，北京轻卡市场需求量一直居高不下。不过，遇到京五，销售同样犯了难。

      “说实话，我们今年轻卡车型的销售受京五影响较大。”郭晓东说，“原有品牌京五车型7月才开卖，期间只是消化了20多辆库存车。此外，我们还引进了一个新品牌，其中不仅涉及公告问题，还牵扯市场培育期等多个方面，从5月至今卖出30多辆。也就是说，今年1~7月，轻卡的销量仅50余辆，与去年近200辆的业绩相去甚远。”

      北京好运鑫集团总经理刘维广也指出，近两年，市场大环境低迷，鉴于此，其公司对今年的市场预期与去年持平。如今，时间过半，任务过半，市场并未出现太多惊喜。

      交谈中，刘维广还就销售环境进行了总结。他说，经济下行，市场低迷，迫使很多企业采取轻资产运营模式，租车比例持续上升，从而影响了销售。其次，北京严格的政策限制也是制约轻卡销售的主因，受制于“通行证”办理难度，很多用户被迫放弃了购车的打算。

2. 增幅大 2016年上半年动力电池市场分析 16-8-29 来源：卡车之家

http://www.360che.com/news/160829/64192.html

       上半年动力电池出货量达6.67GWh，占比达去年全年的42.5%，与去年上半年2.72GWh相比，同比增幅达1.45倍。动力电池的需求快速提升的同时，各大企业也在紧锣密鼓地布局。

      从历年数据看，跟随新能源汽车整体走势，动力电池出货量也呈现大幅拉升趋势。动力电池出货量从2014年的3.7GWh攀升至2015年的15.7GWh。而今年上半年出货量继续保持强劲增势，1～6月动力电池出货量达6.67GWh，占比达去年全年的42.5%，与去年上半年2.72GWh相比，同比增幅达1.45倍。（注释：动力电池数据源于新能源汽车产量与其搭载的电池容量乘积。由于未考虑其他影响因素，总体实际产能会略高于此。电池出货量计算公式：车型搭载电池容量*车型产量。）

      上半年动力电池依旧延续去年分布，磷酸铁锂电池为主，三元锂电为辅，其他包括锰酸锂、钛酸锂、镍氢电池、多元复合材料电池也有少量份额。其中，仅磷酸铁锂电池出货量达4.9GWh，占比74%；三元电池出货量1.53GWh，占比23%；其他材料累计出货量0.24GWh，占比仅5%。

      从分车型看，上半年动力电池出货量主要集中于新能源乘用车和客车，两大领域基本保持平衡，搭载量分别为3.16GWh和3.22GWh，各占47%和48%；而纯电动专用车领域，受制于上半年政策市场短期影响，产出净增量相对较小，其动力电池搭载量仅0.29GWh，占比仅5%。较之2015年上半年数据，今年三个领域（乘用车、客车、专用车）动力电池出货量呈现明显增势，增幅均超过1倍多。

      作为电池领域的两大主流材料电池：磷酸铁锂和三元锂电在不同领域的搭载量较之去年全年数据也呈现较大变化。其中，尤以三元材料电池为例，今年上半年产出基本完全覆盖于新能源乘用车车型上，达1.15GWh，而在新能源客车和专用车领域只有少量搭载，分别为38.55MWh和74.12MWh。而三元电池在2015年客车领域搭载量达1.19GWh,与专用车、乘用车动力电池搭载量保持小幅差距。

      在磷酸铁锂电池方面，延续2015年全年趋势，今年1～6月分布于新能源客车领域的电池搭载量占据主力，达2.98GWh，占比达61%，不过与去年全年相比，仅有其37.3%；其次，用于新能源乘用车领域的动力电池逐步逼近2015年全年搭载量，达1.74GWh，占比35%，而在专用车领域动力电池搭载量还是以磷酸铁锂为主，达0.22GWh，而三元锂电池仅0.074GWh。

      根据上半年动力电池厂商出货量数据看，目前排名靠前的厂商主要包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、深圳沃特玛、万向、力神、东莞创明、北京国能、中航锂电、珠海银隆等。10家厂商动力电池出货量达5.37GWh，占比高达80.5%；其中排名前三的比亚迪、宁德时代、国轩高科，三家厂商动力电池出货量达3.72Gwh，占据55.8%市场份额。其中，自产自用的比亚迪基本全部为磷酸铁锂电池，出货量达1.62GWh，达去年去年总量的一半。而排名第二位的宁德时代（CATL）电池出货量为1.56GWh，产品主要以磷酸铁锂和三元电池为主，其中磷酸铁锂电池占比达近80%，其产品主要供应于新能源客车领域，覆盖车企包括宇通、众中通、南京金龙、厦门金龙、北汽福田等，同时，其三元锂电则主要应用于乘用车领域，包括吉利等。排名第三位的合肥国轩高科电池出货量达0.55GWh，产品主要基本全部为磷酸铁锂电池，也有极少量为多元复合材料电池，其产品覆盖乘用车、客车、专用车三大领域，其中主要供应车企有江淮、众泰、中通、南京金龙、苏州金龙、上汽商用车等。

      动力电池是电动汽车的心脏，选择什么类型的动力电池、选择哪家企业的动力电池，对于车企来说是十分重要的问题。在新能源乘用车、客车、物流车等各细分领域，由于车辆的用途等不同，对动力电池性能要求不同，因此不同领域对动力电池的选配标准也不尽相同。在新能源乘用车领域，各车企为自己的乘用车车型选择了什么样的动力电池呢？

      在统计《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》第六批、第七批、第八批中的纯电动乘用车共99款免征购置税纯电动乘用车中，有76款车型选用三元电池，占比77%；有11款车型选用磷酸铁锂电池，占比11%；有3款车型选用锰酸锂电池，占比3%，还有9款车型选用其他类型动力电池或者未注明具体类型。从以上数据可以看出，三元电池已成为纯电动乘用车用动力电池的绝对主流。

      在本次统计中，为新能源乘用车提供三元材料动力电池的企业有三十余家，需要注意的是，上述三十余家三元电池企业中，只有十余家企业在前四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录内，其余二十余家企业均尚未进入动力电池目录。

      在新能源乘用车领域，磷酸铁锂电池日渐式微，目前仅被少数纯电动乘用车型所采用。在本次统计的99款免征车辆购置税纯电动乘用车中，采用磷酸铁锂动力电池的车企有：湖南江南汽车制造有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司、比亚迪、广汽丰田、江苏卡威汽车工业集团有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、北京汽车股份有限公司等。

      近几年来，随着电动汽车城市化应用加快，市场保有量也在不断增加，但作为新兴产业，电动汽车的发展还需要多方呵护，保证其不出现太多问题，尤其是不能集中出现安全事件，否则产业发展就容易进入停滞状态。

      资本市场的活跃、动力电池厂商生产基地的扩张都在跟随市场需求变化，为满足2020年200万辆新能源汽车的目标提供有力支撑。

3.煤炭运输行业将会大变 6X4轻量化将占据市场16-8-29 来源：卡车之家

http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160829/111257.html

       煤炭是我们国家的最主要的工业粮食，占据了整个能源结构的一大半。虽然国家努力正在改变这种局面，但短时期内并不会产生太大的变化，所以煤炭依然会是未来一段时间内主要的被运输物资。作为煤炭运输的主力军，卡车的单次运载量直接关系着车主的营收和运输的总成本。在新法规实施之后，运载量的减少势必会对敏感的煤炭运输市场造成一次持久的冲击。

      为了适应新的运输环境，煤炭运输车肯定会根据政策的变化而做出相应的调整。所以我们不妨来猜测一下，新法规之后的煤炭运输车究竟会发生一些什么样的改变：

      第一、牵引车变革大 6×4轻量化是趋势

      自2004年55吨政策面世以来，6×2牵引车和6×4牵引车受到了同等的待遇，这两种车型组成的半挂车在总质量方面没有区别，这也导致6×2车型凭借比同平台6×4车型自重轻1吨的优势已经基本占领了煤炭运输市场。

      但新法规一旦开始执行，6×2牵引车的这种优势将荡然无存，因为6×2半挂车最大46吨的限重比6×4足足少了三吨，除去一吨的自重，还要少装两吨煤炭，这对于对运载量非常敏感的煤炭运输来说是非常致命的，基本等同于宣判了6×2牵引车死刑。

      新政执行以后，我认为6×2牵引车会在3-5年内逐渐被自然淘汰退出煤炭运输市场，取而代之的是轻量化配置的6×4牵引车。为了控制自重，这些轻量化的6×4牵引车可能会出现如下的配置：

      一、单层高强度车架二、窄体轻量化驾驶室三、少片簧悬挂或气囊悬挂四、铝合金车轮+铝合金变速箱五、轻量化驱动桥

      可能卡友会认为这些轻量化配置会严重影响可靠性，我倒认为大可不必担心。因为这些轻量化配置之前总重控制严格的危化品牵引车上已经有过一些应用，事实证明在49吨这个总重的限制下，此类配置的可靠性是完全没有问题的。

      第二、挂车也变革自重是关键

      分析完牵引车，我们再来聊一聊挂车。此次新规的实行对挂车部分没有做出太大的改变，估计很多人会认为运煤挂车还会延续之前的车型并不会做出什么改变。

      但我则认为事实不是这样，因为煤炭运输车高度依赖现有环境，只要环境稍有改变，受影响的绝对不单单只有牵引车，挂车肯定也会做出改变。例如2004年实行55吨政策以后，运煤车的皮重从20吨以上逐渐降到了15吨以下。这么大的降幅，大部分都是依靠对挂车的优化来实现的。

      运煤挂车有两个典型的代表车型，13米和11米车型，我们先来分析一下13米车型。常见的13米运煤挂车的货箱外廓尺寸为13×2.5×1.8米，其实这个车型的容积在55吨总重的时代是有些过剩的，之所以能长期存在是因为这部分车型除了运煤，还会运送诸如钢铁等对长度体积有要求的货物。新政实施后，这部分需求并不会消失，所以13米运煤挂车的长度并不会发生太大变化，最多缩减至12.5米总长。

      但是这部分车型1.8米的货箱高度在新政之下就会显得很浪费了，根据煤炭的密度计算，6吨煤炭大约占用6立方米空间，空出来的这6立方米空间正好可以让货箱高度降低20厘米，如果把这20厘米的高度去掉，整个挂车就能减轻相当可观的自重。

      而之前11米长度运煤挂车的外廓尺寸为11×2.5×1.8米，这部分运煤挂车大部分都是单程重载运煤，回程空载，满足容积的情况下对长度没有太大需求。减少6吨重量之后，对货箱容积的要求也会相应降低，这部分多余的空间完全可以通过减少长度或者货箱高度的方式来降低自重，所以我认为新政之后的运煤仓栅半挂车在外廓尺寸上肯定会做出相应的调整，用来适应运输环境的变化。

      二、底盘

      由于之前的限重政策是55吨，除去整车自重15吨左右，能运输煤炭大约40吨，所以运煤挂车基本上也是按照承载40吨来设计。但是新政减少了6吨的载荷，之前的挂车底盘设计就显得有些冗余度过高了，造成自重过大。所以我认为新政实行之后，运煤挂车的底盘肯定会发生一系列的变化，比如：

      更加轻量化的车架，之前的运煤车车架高度大多都在450mm-500mm之间，以后的车架可能会下降到400mm左右，并且材料厚度也会相应降低，用来减轻不必要的自重。

      2、少片簧的应用，之前的挂车大部分都采用的是多片簧设计，随着49吨总重限制的实施，少片簧这种在牵引车上广泛使用的轻量化技术应该会很快应用到挂车之上。

      3、铝合金车轮，铝合金车轮其实早就已经在市场上出现，但是之前由于整车总质量较大，很多卡友都怀疑它能不能应对恶劣的煤炭运输环境。但是49吨之后，铝合金车轮带来的轻量化效果会更加明显，很有可能铝合金车轮会成为煤炭运输车的标准配置。

      4、小吨位车桥，车桥一直都是挂车的重量级部件，49吨政策实施之后，运煤卡车常用的13吨级车桥其实已经有些性能过剩了，带来了大量的死重。所以很有可能车桥生产企业会开发出更小吨位的轻量化挂车车桥产品，用来大幅度降低挂车的自重。

      当然，以上内容都是根据新GB1589推测得来的结果，很有可能和实际情况发生很大的出入。但整体来讲，运煤半挂车最终肯定会向着轻量化方向发展，具体会是一个什么样的结果，让我们拭目以待。

4. 国内首批轮边驱动新能源客车下线 16-8-29 来源：四川在线

http://www.cvworld.cn/news/bus/newenergy/160829/111252.html

       将发动机“藏”在汽车车轮上，从而消除传统大客车的高低差，减少安全隐患，同时降低车身重量，更加环保节能……8月28日，记者从龙泉驿区获悉，“龙泉造”中植新能源客车率先在客车上运用无桥轮边驱动先进技术，经过前期大量试验，现已实现整车量产下线。

      目前，首批中植新能源轮边驱动纯电动客车被浙江淳安县公交集团相中，抢先采购了13台轮边驱动纯电动客车用作千岛湖公交环线大巴，下月，这批新型新能源客车将驶进千岛湖，预计国庆节正式与游客见面。此举也标志着“龙泉造”轮边驱动新能源客车正式面市，开创了新能源客车未来发展的新图景。

      中植新能源汽车生产基地，在生产现场看到，这款10米长的客车正在进行最后的总装工作，从外观看，它们与普通的公交车别无二致，但是在中植新能源汽车生产基地副总经理周北峡的指引下，记者发现了其中的“奥秘”：和我们见过的普通公交客车不同，整个车厢内没有高低差；而在每个汽车轮胎的轴承上，还多出来一块厚厚的机械设备。

      这款新能源客车最大的技术魅力正是“藏”在6个车轮上的这些设备。记者眼前的这台新能源客车采用了先进的无桥轮边驱动技术，不同于普通客车或者普通的新能源客车，需要由传动轴把动力从发动机传递到几个车轮，采取轮边驱动技术后直接把动力系统放置于6个轮子上，这样客车车厢就不需要放置发动机等设备，实现了车身的整齐平稳，可减少使用途中的安全隐患。更重要的是，这样有效减少了动力传递过程中的损耗，更加节能，同时也将整车重量下降了20%，从而减少整车电池装配量，降低整车成本。

      “这款车型是纯电动的，使用的是清洁能源，更加环保。”周北峡告诉记者，为积极响应国家节能环保的号召，中植从去年开始就积极研发新能源汽车。这款纯电动客车采用了磷酸铁锂材料电池，电池容量达169度，可使用家用220V电源直接进行充电。充满电只需一个半小时，就能续航180-200公里。这款车的能源使用成本比传统汽油车节省85%以上，不仅大大节省了能源开支，而且十分环保，几乎是“零排放污染”。

      周北峡表示，轮边驱动先进技术带来更加绿色环保的效果，正好满足了千岛湖景区保护自然生态的需求，因此也成为千岛湖牵手“龙泉造”轮边驱动新能源客车的一个重要原因。

5.西安金龙15亿元客车生产基地开工全部建成后产能达3万辆 16-8-29 来源：第一商用车网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2909053253260366738585.shtml

        8月28日上午，随着陕西省省长胡和平下达开工令，由陕汽控股与金龙集团携手打造的国内一流、现代化大中型客车生产基地——西安金龙客车生产基地在西安经济技术开发区泾渭工业园内正式开工建设。

      陕西省省长胡和平、西安市委书记魏民洲、副省长姜锋、西安市市长上官吉庆、省政府秘书长陈国强，陕汽控股董事长袁宏明、厦门金龙副总经理兼苏州金龙董事长罗丹峰等领导和贵宾出席了开工动员会，参加动员会的还有省市有关部门及经开区、高陵区委区政府负责人，开工动员会由陕汽控股总经理王延宏主持。

      据悉，此次开工建设的西安金龙客车生产基地位于西安经济技术开发区泾渭新城内，项目分两期建设，总占地1245亩，总投资15亿元，项目一期建成后将形成1万辆客车生产能力，产值40亿元以上，项目全部建成后，将具备3万辆客车生产能力，年产值达到100亿元以上。

      据西安金龙总经理黄书平介绍，按照“一次规划、两期施工”的建设原则，此次开工建设的是项目一期，占地约500亩，建筑面积约10万平方米，投资总额超过7亿元，建设内容主要有制件车间、焊装车间、涂装车间、电泳车间、总装车间、检测车间，以及办公楼、技术中心，食堂、污水处理站、动力站房等生产、生活配套设施。一期建成后，将具备年产双班1万辆大中型客车的产能，成为国内一流的、现代化的大中型客车生产基地。

      基地主要生产工艺达到当前国内客车行业领先水平，体现集中化、柔性化、智能化等特点，满足客户个性化定制要求。引入机器人焊接等工艺设备，在降低工人劳动强度的同时，也将进一步提高产品质量和生产效率，为西安市乃至陕西省打造一张制造业的新名片。

      厦门金龙副总经理兼苏州金龙董事长罗丹峰表示，陕西作为陆上丝绸之路的起点，对金龙在“一带一路”的市场扩张具有重要战略意义，西安金龙成立以来，对金龙公司提升西北市场地位发挥了重要作用，此次新基地的开工更为金龙未来的发展提供了新动力。

      记者了解到，由两大商用车品牌强强联合的合资项目——金龙汽车（西安）有限公司是陕汽和金龙立志改变西北客车市场格局的重大举措，也是响应“一带一路”发展战略，连接陆、海两个“丝绸之路”起点的战略牵手，旨在按照“扎根西北、面向全国、辐射陆上丝绸之路经济带”的市场定位，以及“建设校车、前置车和西北新能源客车生产基地”的产品定位，打造“安全、舒适、高性价比”的客车产品，将其发展成为西北乃至全国具有重要地位的客车制造商。

      自2015年7月1日正式运营以来，进展顺利，今年1-7月份，在国内客车行业销量同比下降9.7%的不利市场环境下，西安金龙逆势增长了189.62%，发展势头强劲。

      袁宏明董事长表示，西安金龙客车项目是陕汽打破传统机制束缚，强强联合，实现创新发展的一次成功尝试，是陕汽在“十三五”期间“做大商用车”战略的重要支撑项目，是实现千亿陕汽的重要组成部分。

      西安金龙客车生产基地建成投产，达到设计产销纲领后，一方面将为陕汽零部件板块的发展创造巨大的需求空间，有效改善零部件板块目前仅仅依靠重卡发展的单一局面；另一方面，将有效带动客车零部件制造、物流配送、汽车金融服务等相关配套产业的快速发展，在西安市以及陕西省内培育形成完整的客车产业链，抢抓国家“一带一路”战略带来的发展机遇，为陕西省工业稳增长以及建设汽车工业强省做出更大的贡献。

6. 新能源车补贴方式调整技术落后客车企业面临淘汰 16-8-29 来源：每日经济新闻

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/906671.html

       8月22日，宇通客车发布的2016年半年报显示，今年上半年，公司净利润增长30.6%。

      查阅中通客车、安凯客车、亚星客车等上市客车企业的半年报或业绩快报发现，其净利润和营业收入双增长成为普遍现象。

      与此同时，客车市场整体销量却出现下滑。中国汽车工业协会的统计显示，今年前7个月，客车销量比去年同期下降9.7%。在此背景下，新能源领域成为客车企业的重要支柱，而在补贴调整的情况下，中型客车代替轻客成为企业突破的主要方向。

      然而，在新能源汽车带动客车企业利润增长的同时，一方面，由于补贴一直未能及时到位，占据了相关企业大量资金，部分新能源客车企业的周转变得困难；另一方面，“普惠制”补贴政策面临的调整，则可能让新能源客车生产商的竞争更趋白热化，“淘汰赛”大幕已经开启。

      车企发力新能源中型客车

      宇通客车发布的半年报显示，今年上半年，公司实现营业收入为132.7亿元，同比增长27.7%；净利润为12.35亿元，同比增长30.6%。实现营业收入和净利润的双增长。

      不只是宇通，今年上半年，中通客车实现净利润2.9亿元，同比增幅高达504.7%，营业收入39.6亿元，同比增长95.2%；此外，亚星客车今年上半年扭亏为盈。

      上市客车企业上半年业绩靓丽的同时，客车市场的整体表现却与之形成较大反差。中汽协的最新统计显示，今年前7个月，国内客车销量同比下滑9.7%，其中7月单月下滑16.6%，月销售规模缩减为3.6万辆。

      在此背景下，与去年业绩受轻客带动的情况不同，今年中型客车成为客车上市公司的“主攻”方向。

      宇通客车的销量快报显示，前7个月，公司旗下中型客车销量同比增长40.7%，售出1.3万辆；轻型客车下滑23.9%；大型客车销量下滑7%。此外，同期，中通客车旗下中型客车销量增长125.2%，是业绩的主要带动者。

      “今年新能源轻客销量下滑明显，新能源客车主要以8~10米的中型客车为主。”一位汽车行业的证券分析师向记者表示，“这与补贴政策的调整有关。”

      记者了解到，根据今年4月底发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，6~8米轻客按照标准车0.5倍给予补助；8~10 米中型客车按照标准车0.8倍给予补助。在轻客补贴下降明显的情况下，中型客车成为今年新能源客车的主要方向，也成为客车企业上半年最重要的一个市场机遇。

      依赖“政策市”存风险

      然而，客车企业高度依赖新能源客车“政策市”的模式，被认为存在一定风险。

      “补贴到位时间一般会延迟6个月，去年四季度的补贴应该在今年年中到。”金龙汽车的一位负责人向记者表示，“但由于新旧补贴政策切换等原因，很多补贴目前仍然没有到账。”

      此外，宇通客车的半年报显示，今年上半年，宇通应收账款达到112.1亿元。而同期，中通客车的应收账款也达到59亿元。企业的资金周转受到较大影响。

      与此同时，新能源汽车补贴政策的调整则可能将客车企业带入“淘汰赛”。

      在日前于郑州召开的电动车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲公开表示，“财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但也容易使企业患上依赖症，急需对财政政策进行调整。”

      在一些业内人士看来，新能源补贴方式将由“普惠制”向注重研发转向，而这样的调整会对依赖于新能源客车的企业带来较大影响。中国客车网的统计显示，在今年上半年新能源客车的销量中，公交车达2.8万辆，占比82%。

      “很多以前亏损较大，已经比较落后的客车企业，都通过新能源客车的政府推广挺过来了。”一位客车企业的负责人向记者表示，“补贴方式调整，可能意味着很多技术落后的客车企业会被淘汰。”

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