中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第1022期

发布时间：2016-08-24 15:59:34 浏览量：1360次

新闻标题

行业信息
1.现代皮卡的量产车即将亮相 2018年上市	4. 中国汽车划分标准要与时俱进
2.跃进与依维柯分家上汽接手欲扩商用车规模	5. 8月23日全国货车大数据出行货车占了十五分之一
3.为什么低配皮卡更受用户欢迎？	6. 推五洲龙引德国技术，京威定增造商用版“特斯拉”？

新闻详情

1.现代皮卡的量产车即将亮相 2018年上市 16-8-24 来源：中国皮卡网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2306042742760366429940.shtml

现代汽车将要推出一款皮卡车型，这对于喜欢皮卡的用户而言已经不再是新闻。早在2015年底特律车展期间，现代汽车就曝光了其首款皮卡的概念版车型——现代Santa Cruz概念皮卡。近日，又有国外媒体报道称，现代Santa Cruz的量产版车型即将正式亮相。

      现代Santa Cruz皮卡根据现代途胜的基础上研发而成，该车将会在2018年正式投入到市场中，其中新车将会被命名为2019款现代Santa Cruz皮卡。同时，现代Santa Cruz皮卡的量产版车型可能会在今年洛杉矶车展或者是2017年的底特律车展期间正式亮相。

      根据国外媒体报道称，现代汽车对于该款皮卡有着较好的前景预期，曾有现代汽车内部消息称，该款皮卡的年销量将会达到50000辆，甚至一些国外的专家预测，该款皮卡的年销量将会超过70000辆，新车起始价格将会在25000美元左右。

      根据现代汽车美国首席执行官 Dave Zuchowski称，现代Santa Cruz皮卡在美国将会搭载一款柴油型发动机。同时此前曾有国外媒体猜测称，该款皮卡将会搭载2.0T柴油发动机，可提供最大功率190马力，最大扭矩406N·m。

      目前，现代汽车还没有公布新款皮卡将会在哪座工厂进行生产，不过国外媒体认为，位于亚拉巴马州的Montgomery工厂将是一个不错的选择，因为它拥有足够的生产力，比如此前的伊兰特、索纳塔以及圣菲达运动版等。

      另据悉，现代汽车宣布推出Santa Cruz皮卡后，起亚汽车宣布也将要推出相应的皮卡车型。

      现代汽车是韩国最大的汽车企业，也是世界知名的汽车企业。目前，韩国汽车企业中仅有双龙汽车曾推出皮卡车型，其他韩系汽车企业尚未有相应的皮卡产品。皮卡作为一款颇受全球汽车用户的欢迎的多功能车型，在多个国家的汽车销量中占据了非常重要的市场份额，比如每年美国的汽车销量排名中，皮卡始终排在前三名；再比如在泰国，皮卡充斥着那里的每一条街道。

现代Santa Cruz皮卡将是现代汽车的首款中型皮卡车型，同时该款皮卡也将会面向全球汽车市场，其中势必将包含多个皮卡大国。同时，除现代汽车，国外多家汽车企业也竞相加入到皮卡领域，比如菲亚特、雷诺、奔驰、Jeep等等，越来越多的汽车企业加入到皮卡行业可以促进皮卡被更多的用户所欢迎，与此同时，相应的产品竞争也将是越发的激烈。未来现代Santa Cruz皮卡是否能够帮助现代汽车获得可观的销量还需要经过市场的考验。

2. 跃进与依维柯分家上汽接手欲扩商用车规模 16-8-24 来源：卡车之家

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/23062451245160366435720.shtml

       如果不出意外，上汽第二家纯自主品牌的商用车公司——上汽跃进将于今年11月份正式挂牌。

      据了解，今年7月份，跃进在业务上已正式与依维柯分离。南京依维柯由依维柯跃进双品牌运营的公司转变为纯依维柯业务经营的公司，而跃进则划入上汽集团商用车公司，目前由原南汽依维柯副总经理浦玉山负责，以独立事业部形式运作。

      跃进曾是南汽集团的自主品牌，并曾是国内轻卡市场的领军品牌，2005年位居国内轻卡市场第一名。

      不过，上汽南汽整合之前，由于种种原因，跃进被划到南汽依维柯旗下，成为合资公司的品牌。

      此次重新回归上汽集团怀抱，意味着跃进品牌重新回归自主。知情人士透露，这与上汽集团商用车战略有关。回归上汽怀抱后，跃进不再受合资方制约，上汽可以完全自主对跃进进行投资和资源倾斜，在商用车板块再造一个“大通速度”。

      ● 跃进回归一举两得

      “依维柯每年利润4、5个亿人民币，但因为跃进亏损，南京依维柯近年来一直徘徊在盈亏边缘。知情人士透露：“上汽回收跃进一方面是上汽对跃进在南京依维柯旗下并不满意，一方面跃进的亏损影响南京依维柯的业绩，从外方依维柯来说，也希望扔掉跃进这个‘包袱’。”这也是中外合资双方在跃进回归上汽问题上一拍即合的主要原因。

      数据显示，2016年1-7月份,轻卡市场完成532944台,同比下降4.5%。而上汽跃进1-7月实现销售同比增长14.7%，并且在7月份的表现更加抢眼，同比增长51.5%。

      ● 但跃进增产不丰收

      主要原因一是中国品牌卡车，本身主要集中在低价位。而跃进轻卡S系列、H系列、X系列和C系列四大系列中，主销品也是以S系列的小福星轻卡和H系列标准型轻卡，这两个相对低端的系列。虽在7月份销量中，跃进c系列产品同比增长56.8%，环比增长22.5%，但c系列产品在绝对数上并不多。

      二是2006年并入依维柯以后，十年以来跃进不进反退，由于竞争对手在前进，跃进在轻型卡车领域已落到十名开外。

      时间回放到2006年12月30日，商务部正式批准了南汽依维柯收购南汽跃进的申请，至此南汽依维柯成为一个从轻型客车到大型客车，从轻卡到重卡的目前国内产品系列最齐全的商用车公司。

      实际上，当时的情况是，南汽集团以5300万英镑收购MG-ROVER之后，南汽集团已开始倾全力打造名爵项目。将南汽跃进并入南汽依维柯之后，南汽将管理权也交给依维柯方，之后，南汽依维柯再随上南整合而进入上汽，改名上汽南京依维柯，其重卡业务划入上汽依维柯红岩。

      本指望依维柯能引进技术和资金，将亏损中的跃进扭亏为盈，但跃进划入依维柯以后，一直没有起色，也持续拖累南京依维柯。

      ● 跃进“重生”助力上汽“十三五”

      但在南京依维柯显得无足轻重的跃进，在上汽集团体系中，却是商用车不可缺少的一部分，并直接影响到上汽十三五商用车计划的实施。

      以轻型卡车为主的跃进，丰富了上汽商用车的产品线，同时也支撑着上汽集团商用车的销量。

      商用车是上汽集团的短板。在“十二五”规划中，上汽曾对商用车提出50万辆的目标（不包含上汽通用五菱），但最终，“十二五”期间，上汽商用车与该目标失之交臂。

      与乘用车主要依靠合资企业不同，上汽商用车业务的亮点主要在自主品牌。

      从零起步的上汽大通成功挤入轻客领域10万辆俱乐部，仅仅用了五年，这是业内用时最少的，被称为商用车发展历史上的“大通速度”。

      而蓝青松表示随着2017年大型SUV和海外皮卡两个拳头产品上市，以及新能源车和下一代宽体客车的推出，上汽大通还将成为上汽商用车增长的主力，上汽十三五商用车则有望实现20万辆。

      即便如此，上汽集团离最初制定的商用车2020年50万辆的目标还很遥远。

      知情人士透露：回到上汽集团，跃进很可能会进入到皮卡、SUV、MPV等领域，可想象空间很大。

      ● 复兴跃进面临几道关

      脱离依维柯，跃进的市场空间更大。并且，上汽可以将跃进品牌与大通品牌之间形成协同效应，在降低成本的同时又错位竞争，一起拓展市场。

      虽然商用车市场与乘用车不同，商用车更多作为生产工具，这就使绝大多数商用车市场的消费者，购车时会考虑成本因素。但近年来，商用车市场也出现了微妙变化，结构性调整很明显，关键看企业能不能抓住机会。

      如上汽大通就是抓住了商用车市场转型升级的几乎，高举高打，切中宽体客车蓝海领域而成功，而这个方法同样可以适用于跃进。

      受到电商快递、电子商品、冷链、健康医疗等高附加值产业物流的快速增长，物流企业更加注重运输效率的提高和物流成本的降低，低端轻卡将越来越无法适应客户的需要，回归上汽后，跃进也完全有可能抓住轻卡市场逐渐向高端化转型的机遇。

3.为什么低配皮卡更受用户欢迎？16-8-24 来源: 中国皮卡网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/2306064464460366431313.shtml

       受政策的约束和更低价位的微卡的竞争，皮卡在我国的地位比较尴尬。尽管这些年的皮卡越来越上档次，越来越符合潮流，皮卡解禁的活动也逐渐在四大省份展开，可是大多数人对皮卡的态度依旧是“敬而远之”。小编猜测大概是国家对皮卡的限制在人们心中已经根深蒂固，真正改变人们的态度并非在旦夕之间。

      多年以来，我国皮卡市场以经济型皮卡为主，但是也一直不乏高端皮卡的上市，且几乎每款皮卡均有豪华型甚至超豪华型车型。然而现实中有不小的一个群体对发动机更强、内饰更豪更舒适的皮卡并不感兴趣，相反，一些相对便宜的经济型或低配皮卡才是他们心中的热门车型。那么，究竟是什么原因使这一批人独爱这类皮卡呢？

      首先，大多数人买皮卡主要是为了拉货，除了拉运货物，皮卡充其量就是一摆设，很多人对皮卡内饰的要求并不高。甚至有的人由于工作性质，长期拉货对车身造成的伤害大，耗损大，换车的频率高，感觉用高配豪华的皮卡拉货就有些大材小用了，或者可以说是不值当的。另外，在同车系中，尽管配置相对较低，但同样的造型、空间、甚至动力总成下，低配车型的价格更低，也意味着更具有性价比。这也就符合了广大用户“低成本”购车的购车心理。

      其次，皮卡低配车型会舍弃一些高科技或舒适性的配置，但是其基本配置够用，尽管日常使用起来没有高配车型更舒适、更带感，但也能满足日常使用。例如，随着手机网络的飞速发展，不少APP软件都能够支持卫星导航服务，而且精准度也高，资费也便宜，使用也很方便。在这种情况下，车载“GPS定位服务”由于反应慢、后期更新不便等原因就很少受人们的欢迎了。

      再次，即便当初买的低配车没有高级配置，但是后期车主如果有实际需求的话都可以通过加装来实现。尤其是当下，随着电商的盛行，购买配件的渠道越来越多，对于懂行的人来说，后期加装的配置性价比会更高一些。

      最后，高配车型除了更高的售价外，其后期的保养、维修费用都相应的比低配车型更高。而且随着皮卡市场的竞争日益激烈，皮卡企业的不断成长，皮卡的更新速度越来越快，造成了高配车相比低配车其市场的保有量较小的情况，因此二手车贬值也就更快。也就是说，高配车型的保值率低。

      当然，小编并非言指高配车型无用。高配车型在彰显企业竞争实力以及消费者的品味时都起着重要的作用。假以时日，当皮卡高级配置越来越能够体现我们国内的皮卡文化，人们的消费观念和用车理念有所变化，皮卡越来越深入人们的日常生活中的时候，或许，高配皮卡的销量将会大有改变。

4. 中国汽车划分标准要与时俱进 16-8-24 来源：中国汽车报网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/08/23062122212260366434526.shtml

       当下中国汽车划分标准不仅散、乱、差而且与国际汽车严重脱轨几十年。虽然笔者这十多年来一直在声嘶力歇呼吁要对汽车分类重新划分标准，以免给车企、国家统计、标准化计量与税收等部门以及公路执法部门等造成不必要的混乱局面，但现实情况是国内各大汽车公司自有一套自已的对内对外的划分标准，各自为阵，故导致在国产汽车分类标准划分上越来越乱、越来越复杂化，不仅业内人士一头雾水，业外人士就更加摸不着北了。

      如本应划归为越野型SUV车型范畴之列的皮卡车就被冤枉的错划为大卡车类型，致使皮卡车在购置和使用过程中其费用要高于其他乘用车型，而且还受到不允许进城的歧视性车管性质的限制。而且被错划了车型归类，至今三十多年基本上也没得到“平反昭雪”，下面就期盼着国家能够在四省皮卡进城解禁试点工作结束后，能够全面开禁。若依然不能进城解禁的话，皮卡车还得继续蒙冤下去而得不到“翻身解放”。

      另如目前由微客型衍生变异的所谓MPV和SUV就是在不改变底盘基础上，只是在覆盖件上换个马甲而已，但眼下销得比誰都好，只是在排量还从未超过 2.0L。与此同时，由微型客车脱胎换骨的“准轻客”的座位数已经达到9座、车身长度已超过5米、车宽近1.8米、车高超过1.9米、轴矩超过3.2米、排量已达1.8L……据悉，明后年还将会有排量达到或超过 2.0L以上的产品下线上市。

      同时，轻型客车的“三围”尺寸也是应市场变化需求而与时俱进，日系海狮类轻客在向大小两头发展的趋势明显，如挂“黄牌”的日系轻客型准中客的长度已近达6.0米、宽度近1.9米、高度近2.5米、轴距近达3.8米。传统日系轻客也在与大型微客争抢市场中。而纯欧系轻客中的高顶宽体加长轴矩产品，其长度已达近6米、宽2米、高近2.6米、轴矩近4.2米，与中型客车相差无异，但依然被列入轻型客车范畴之列。

      再如微型卡车后双轮的超载能力已经达到3吨以上，可与轻型卡车相比肩，也仅是其排量未超过 2.0L，另据悉，明后年还将会有排量达到或超过 2.0L以上并带断气刹的汽柴油机型产品下线上市，届时“小马拉大车”也是小菜一碟地轻松。

      此外，轻型卡车也是在向二头发展，一头是在向小轻卡发展，与大微卡争夺市场一杯羹；另一头是向中型卡车延伸发展，这一现象由来已久，不仅主流品牌轻卡车企如此，而且所有的原四轮农用车生产车企也是这样干的，有些甚至有两套产品出厂合格证件等，车管所给搞定后，上车牌时既可以上“蓝牌”也可以上“黄牌”。但标准体或窄体纯轻卡与宽体轻卡型准中卡无论在发动机马力、载重质量、货厢长度、轴矩长度却有着很大的差别性，但二者已在相提并论了。

      与此同时，真正的中型卡车市场也是呈现出橄榄型，一头向准重型卡车上沿另一头在向轻型卡车下探。而重型卡车却向下扩张。因此在当下卡车领域“大吨小标”或“小吨大标”已经成为公开的秘密，各大车企都是这么干，上“公告（目录）”也没问题，所以大行其道也不在任何问题。特别是这三十年来，无论是乘用车还是商用车生产企业正从当初小规模偷偷摸摸地打擦边球，到现在大规模明目张胆地跨界越界超界已经成为一种潮流与时尚，这到底是车企违规、法规执行不力还是因陈规陋习和不能与时俱进的条条框框限制了市场需求与产品与国际接轨？

      法制市场经济认为：社会与市场需求就有存在的必要性。随着经济的发展导致社会需求的不断深化，世界第一大商品的制造业---汽车产业就必须要随国际社会与世界汽车工业的发展而变化发展，如果还是用半个世纪以前苏联式的汽车行业管理模式来对当下飞速发展的中国汽车工业进行的话，因不能与时俱进和适应现代化市场需求，各大车企为了生存和发展就必然必然要突破原有的计划经济陈规陋习和不能与时俱进的条条框框限制的同时，也负出了不须要的高昂代价，如为新产品能够顺利上户口和上市等等业外人士都难以置信的攻关天价公关费用。

      鉴于上述林林总总的人为禁錮与国际接轨与时代俱进的陈规陋习，为使中国汽车工业做强，笔直再次强烈呼吁全面抛弃前苏联式对中国汽车产业的不科学不能与时俱进的汽车分类划分标准，因为已经阻碍中国汽车发展并与世界接轨的步伐了。为此，笔者根据三十多年来在乘用车和商用车汽车公司实际工作中的观察体会与研究，建议汽车分类划分标“脱苏入美”，采取如北美划分法，同时也希望广大业内朋友们广开思路，共同榷商谋划出符合中国国情与社会的汽车分类划分标准体系出来，唯有这样才能利国益民，对中国汽车产业发展做出贡献。

      建议将所有的车型划分为四大类：

      其一是乘用车类（含轿车、SUV、MP、微客、轻客、中客和大客），不按排量大小只按座位数再分为5座微型客车；5-9座为小型客车（含9座）；10-19座为中型客车（含谈9座）；20座以上为大客。

      其二为商用车类（含重卡、中卡、轻卡和微卡），可分为一级为1.8吨--3.0吨（含3.0吨）；二级为4.0吨-6.0吨（含6.0吨）；三级为7.0吨-10.0吨（含10.0吨）；四级为10.0吨-15.0吨（含15.0吨）；五级为16.0吨或以上。

      其三为乘用车专用车类（含各类改装车）。

      其四为商用车专用车类（含各类改装车）。

      如此分类，一目了然，也不存在再多此一举和画蛇添足的M类和N类的内部再划分标准了。

5.8月23日全国货车大数据出行货车占了十五分之一 16-8-24 来源：中国交通广播

http://www.cvworld.cn/news/truck/road/160824/111128.html

        8月23日，全国的大卡车司机有1097万大车行驶在高速公路上，涨幅明显。京津冀区域内，大货车进出车流总量为28934车次。

      其中，驶进京津冀省市的车辆数，超过了13415辆，平均每16辆车就有1辆大货车在高速公路上行驶。

      这些车辆主要来自：

      河北省 (6614) 山西省(2363) 山东省 (1457) 辽宁省(874) 河南省 (749)

      而进入京津冀区域卡车数量最少的省份是：

      云南省(2) 四川省(2) 甘肃省(2) 贵州省(2) 湖南省(3)

      另外，驶出京津冀省市的车辆数为15519辆，平均每 15辆车就有1辆大货车。

      这些车辆分别去往：

      河北省 (7286) 山西省(3214) 山东省(1354) 辽宁省(1079) 河南省(819)

      从京津冀区域出发去往做少的省份是：

      云南省(1) 海南省(1)福建省(1) 贵州省(2) 广西壮族自治区(5)

      8月23日，京津冀地区运营车辆基本与8月22日持平，仍然维持在28000辆左右的高水准。然而进出车辆数却有不同增减，其中进入京津冀车辆减少近千辆，驶出京津冀车辆则增加近千辆。

6. 推五洲龙引德国技术，京威定增造商用版“特斯拉”？ 16-8-24 来源：汽车市场网

http://bus.automarket.net.cn/file/syc/20168/30_27_0_103690_1.html

       8月19日（上周五）晚，京威股份(002662)发布非公开发行A股的股票预案。根据预案，本次非公开发行股票数量不超过2.5亿股(含2.5亿股)，募集资金总额不超过70亿元(含70亿元，含发行费用)。而募集的资金也将用于京威股份在德国斯图加特建立研发中心，并同期在德国图林根州购买约80万平方米土地，建立高端电动汽车生产基地。

      京威股份同时表示，本次募投项目将依托德国汽车制造行业及新能源汽车行业的先进技术优势，研发生产高端电动汽车。同步依托在公司国内布局的新能源汽车平台，用掌握的德国领先电动汽车研发技术在国内开拓中高端电动汽车市场，以开拓新能源汽车领域、改善产品结构、最终形成汽车零部件和新能源整车两大业务板块。

      又一位造“特斯拉”的猛将现身

      目前，京威股份占股50%的第一大股东 -中环投资，是此次德国布局标的的持有方。根据了解，中环投资目前持有德国斯图加特EFA-S 75%的股权。EFA-S公司的主要业务为设计、生产、改装电动汽车，为德国电动车行业领先企业之一。

      向五洲龙导入欧洲高端技术

      公开资料显示，京威股份是最大的乘用车内外饰件系统综合制造和综合服务商。在相继对深圳五洲龙和江苏卡威进行战略投资后，京威股份旨在打造新能源汽车产业链的思路也已暴露无遗。

      公开资料显示，2015年12月26日，京威股份率先发布公告，宣布5.36亿元战略投资深圳市五洲龙汽车有限公司(简称“深圳五洲龙“)。今年8月1日，京威股份再发公告，董事会审议并通过了《关于对深圳市五洲龙汽车有限公司增加投资的议案》（简称“五洲龙”）。根据公告，京威股份与五洲龙股东双方拟同比例增资2.167亿元。其中，京威股份按照持股比例增加投资为1.04 亿元。

      不过，经记者查实，与近日热议的格力定增130亿元收购珠海银隆不同，京威股份与五洲龙之间的合作，并不涉及对赌条款，是双方瞄准未来市场完全落地的价值投资。

      更值得一提的是，作为一项名副其实的优质标的，五洲龙早在上世纪90年代就启动了新能源客车的研发和生产，堪称行业教参及企业。2011 年深圳世界大学生夏季运动会，深圳市政府批量投放的 2011 辆新能源汽车中，1511 辆是五洲龙牌新能源巴士，占投放总量的 75%以上。【包括 1350 辆单层混合动力客车、20 辆双层混合动力客车、53辆纯电动大巴,26 辆换电式纯电动中巴,60 辆燃料电池场地车和 2 辆燃料电池大巴】。另据记者了解，五洲龙目前正在完成股份制改造事宜，并将在近期启动一连串的技术改革和资本运作。而这样的工作，也将不遗余力的推动京威股份顺利定增并在产业布局中持续受益。

      深圳市场已全面“反攻”

      “2016是五洲龙的欧标年。继上月批量向沙特出口一批机场摆渡车后，今年，我们将在与京威股份的合作契机下，推动精品工程项目。即所有的产品研发和技术探索，全部围绕欧洲标准执行。”深圳五洲龙技术中心主任吴海滨表示。

      另据吴海滨透露，五洲龙目前已与某超豪华团队展开深度合作。合作目标将是围绕新能源巴士、物流车动力系统及智能监控系统，快速打造一套物美价廉且多城市工况应用的动力系统解决方案。基于此，在本次深圳西部公交的招标中，五洲龙最终斩获一标段，并由此开始针对本地市场的全面“反攻”。

      深圳市交委最新资料显示，2009年投放，尾号为粤 BC710起的五洲龙新能源巴士，将在今年顺利完成8年的运营使命，宣布光荣“退役”。这是对全球首批新能源巴士运营成果的最好见证，更是对深圳市和五洲龙的最好见证。

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