中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第1003期

发布时间：2016-07-28 15:46:54 浏览量：1231次

新闻标题

行业信息
1.随着市场逐步规范冷链物流将进入一场“淘汰赛”	4. 国内首个大规模定制房车生产基地落户溧阳
2.纯电动、混动和燃气皮卡谁最靠谱？	5. 客企联合“上书”反对“全承载式骨架”一刀切
3.“数说”陕汽这半年：公路运输这样影响卡车企业	6. 客车产能利用率仅56% 解读宇通“走出去”战略

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1. 随着市场逐步规范冷链物流将进入一场“淘汰赛” 16-7-28 来源：第一商用车网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/270706026260364512475.shtml

      目前电商渗透率不足3%的生鲜食品，作为电商“最后一片蓝海”，获得了诸多投资者青睐，但基于冷链管理薄弱带来的质量风险，随时都可能给生鲜电商带来致命一击。国家近日部署推进互联网物流，降低企业成本便利群众生活，这给日益活跃的物流业尤其小微冷藏保鲜物流又开来一辆“顺风车”，行业的细分、就业等有望迎来一系列利好，但冷链物流也会随着市场的逐步规范而迅速进入一场“淘汰赛”。

      目前电商渗透率不足3%的生鲜食品，作为电商“最后一片蓝海”，获得了诸多投资者青睐，但基于冷链管理薄弱带来的质量风险，随时都可能给生鲜电商带来致命一击。国家近日部署推进互联网物流，降低企业成本便利群众生活，这给日益活跃的物流业尤其小微冷藏保鲜物流又开来一辆“顺风车”，行业的细分、就业等有望迎来一系列利好，但冷链物流也会随着市场的逐步规范而迅速进入一场“淘汰赛”。

      目前需要大量频繁使用冷链的，主要是医药和生鲜行业。

      面对服装、家电业运筹帷幄的电商巨头，纷纷在竞跑生鲜市场时感到无所适从、连吃“闷亏”。这些亏主要吃在生鲜电商配套服务的相对落后。分析指出，比起自建冷链物流，使用第三方冷链物流能帮助电商平台节省相当一部分开支，但第三方提供的服务很难监管，比如“一些冷藏车司机在运输中关掉制冷设备来节省成本”等行为，使生鲜产品的保质承诺沦为靶心，随时可能给整个平台带来致命一击；而企业自建冷链物流又大大增加了经营风险。于是业界有种说法：“自建冷链物流是慢慢等死，不建冷链物流就是找死。”

      国家近日部署推进互联网物流时，强调了鼓励发展冷链物流，未来仓储配送智能化、以互联网车货匹配来优化运力，车辆和网点及用户精准对接等成为可能。业内认为，这不仅给行业规范发展带来了利好，还能进一步刺激电商需求、带动就业，并加强物流与制造、商贸、金融等的深度融合发展。

      不过，由于油价、人力成本的上涨，如何确保冷链物流在“质量”和“盈利”中的平衡，依然是在未来竞争中考验企业智慧的一道坎。行业内的共识是，这一利好已经被看到，但是同时又有优胜劣汰。

2. 纯电动、混动和燃气皮卡谁最靠谱？ 16-7-28 来源：中国皮卡网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/27073228322860364518623.shtml

       近年来，在推广“新能源汽车”的号召下，几乎全国各地的汽车制造商都在大上、快上“新能源汽车”。不过有的是“真搞实上”，有的则是“假搞虚上”，以骗取中央政府和地方政府对新能源汽车的高标准补贴。这些企业惯以生产技术相对简单而见效快的所谓的纯电动汽车为主，而其他形式的真正的新能源汽车却被这些企业边缘化或干脆被拒之门外。

      中国以火力发电为主造成上游污染，纯电动汽车算不上真正的“零排放”。所谓的纯电动汽车只不过是将污染源放在发电厂燃烧煤炭阶段中，转移排放到了大气之中，这也是造成我国大面积“雾霾”的主要元凶之一。此外，因电动汽车的兴起，而国家又无对废旧电池的回收处理政策和措施，进而每年有成百上千万吨级的有害毒化电池污染水源与土壤，进一步加深了环境污染，这绝非危言耸听!

      按当下中国汽车分类标准划分，皮卡车被划归为载货卡车类，而目前卡车类是不可能享受到国家及地方政府有关新能源汽车补贴的。在一个没有中央与地方政府“双补”的情况下，纯电动皮卡是寸步难行的。因完全没有市场化运作，其售价预计约为普通传统燃油车的2-3倍，而且售后维修服务也并非一般二、三级网点能够做的，必须要到一级网点才能有专业人员用专用设备才能完成维修。与此同时，纯国产电池的年均衰变期为25-30%，这意味着车所装备的电池必须在使用三、四年后，就要更换掉，置换电池的费用最起码也会在6万-10万元之间或者更高，如果再更换和匹配相应的驱动电机或其他的电子原器件的话，费用似乎与原车的价格一样了。

      纯电动皮卡其车身结构由于要安置体积较庞大的电池以及电机等，故有别于传统燃油车，这意味着必须要对发动机前舱与车架部分做伤筋动骨的重新设计与部置。由于不共线生产，工艺装备与生产流程实施也必须重新布置，甚至于模具、夹具与工位器具等都需要重新开模设计。由此可见，研发与生产成本巨大，若要是销路阻滞而无人问津的话，那损失就太巨大了。因此，生产厂家绝对不可能冒此“烧钱”风险而盲目推出纯电动皮卡，也就是装备几辆样车出来，做个“秀”而已，以证明该车企具备搞“高、大、上”的所谓的新能源汽车，但实际上离社会化大规模量产还有十万八千里的距离。

      如果从纯电动汽车技术层面上来分析，一些纯电动双排皮卡的最大输出功率只有80kW 左右，驱动电机额定功率100kW都不到，车身自重加上拉货载人的话，其动力不足是显而易见的。如果再加大输出功率的话，那就必然要加大电池的容量体积，而原本就车体较小的皮卡根本没有空间能够容下体积超大超重的蓄电池组块。此外，还有充电时间、可续航里程、最高时速与在社会上零配件供给以及售后服务等多方面问题。

      综上所述，在现阶段，混合动力和燃气动力汽车是比较符合中国国情与社会市场需求的，更符合中国式的皮卡车。无论是从技术层面上还是在市场价位与运用上，都更加靠谱和接市场地气。特别是对于单排座或一排半皮卡车来说，尤其适合直接生产或改装成混合动力和燃气动力。

      经过深入研究和对比发现：除燃气汽车外的甲醇汽车也比较靠谱。目前，如吉利海景SC7甲醇出租车、华晨中华甲醇灵活燃料车以及一汽奔腾甲醇汽车都已经实现量产和市场化了，并取得了较为理想的效果。据吉利汽车甲醇出租车提供的资料显示，该车平均百公里醇耗为15L左右，平均每公里燃料成本为0.38元（计入少量启动需要的汽油的成本），而同款同排量汽油车百公里燃料费用约80元，甲醇车使用经济性较好。按每车每年运行10万公里计算，甲醇车每年节省燃料成本费用大约在3.5万-4.5万元。

      据悉，当下广西玉柴正在与吉利汽车在四川南充研发甲醇乘用车、公交客车和轻型卡车。目前小排量甲醇发动机台架试验已经顺利完成，该发动机已经通过欧Ⅵ测试并正在进行耐久测试。试点阶段性检测数据表明，车辆运行平稳正常，氮氧化合物等排放数据比国四标准限额值低45%左右，部分指标达到国五标准规定，非常规污染物甲醛排放仅为规定限额值的6％。此外，甲醇汽车相关作业环境质量符合国家标准要求，涉醇人员体检未发现异常，单位里程燃料费用比同排量汽油车降低一半左右。由此可见，国内著名发动机主机工厂也参与到甲醇动力机器的研发、生产与配套之中，这充分证明了甲醇动力市场的潜力之大和前景之广。

      甲醇主要从煤和天然气中提取，相对于车用汽柴油来说，醇燃料来源广泛，可大量从煤中提取，而目前煤炭产能过剩，价格低廉。甲醇燃烧后的污染物排放更低，属于清洁燃料。现今中国的油品差、含硫量高饱受诟病，因为硫几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，而甲醇是不含硫的。而相对乙醇主要从生物质中提取。甲醇具有腐蚀性等特点，需要有专门的储存和加注设施。

      据资料显示：甲醇作为汽车燃料经历过几个阶段，最早是M3-M5（汽油中掺入3%-5%甲醇和助溶剂），之后甲醇比例逐渐提高，现在中国试点推广的甲醇汽车燃料以M85和M100（不掺汽柴油，只有甲醇和少量添加剂）为主。

      虽然目前甲醇汽车在中国并未被划归为“新能源汽车”，但相较于纯电动汽车，甲醇汽车有个很大的优势是它没有“里程焦虑”的问题，它采用的是双燃料箱的设计，在甲醇用完后一时找不到加注站的情况下，系统会切换到装有汽油的燃料箱，而这种情况更多是限于目前甲醇燃料加注设施短缺，配套的甲醇燃烧加注设施是目前影响试点推进的主要矛盾和问题现状。

      现阶段，国内汽车和发动机制造公司的甲醇汽车整车研发、甲醇内燃机专用零部件制造及关键技术和产品还处在产业化发展初期，还有待进一步提高，需要突破燃料供给系统核心技术和关键零部件的瓶颈，解决替代燃料内燃机关键零件耐高温、抗腐蚀等技术问题，掌握非常规排放后处理技术，提升燃油泵、喷嘴等关键零部件质量。2014年底工信部公布了甲醇汽车试点阶段性检测数据，认为甲醇作为车用替代燃料，技术上已不存在大的障碍。

      目前，已上了工信部汽车产品公告的甲醇汽车包括甲醇轿车、甲醇/柴油双燃料自卸汽车、甲醇厢式运输车、甲醇多用途乘用车和甲醇城市客车，生产企业不仅有乘用车车企，还包括众多商用车企业，有重型商用车、微型商用车以及城市公交客车等甲醇汽车不断投入试点运行，这充分说明了甲醇汽车持续健康发展离不开产业链强大的支持。

      从近期看，甲醇作为车用替代燃料是我国替代汽油和柴油的一种选择，从中远期看，甲醇作为车用替代燃料对保障我国能源安全具有战略意义。

3.“数说”陕汽这半年：公路运输这样影响卡车企业16-7-28 来源: 第一物流网

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/900861.html

       2015年对于重卡市场而言无疑是不堪回首的一年，经济新常态的到来使建设工程项目缩减，工程车市场也由此紧缩，然而，陕汽2016年上半年在物流运输市场的公路车、载货车却表现不俗，这在某种程度上挽救了卡车市场。

      而物流的快速发展绝不仅仅只是解了车企的燃眉之急，物流对卡车行业的影响还有哪些？置身于市场洪流中的车企大佬又如何看待下半年市场？今天，我们就以陕汽为例，从数字角度出发寻找答案。

      7月22日，以“聚信心自强不息共奋斗开拓创新”为主题的2016陕汽重卡年中营销峰会在革命老区延安召开，会上陕汽交出了上半年的“成绩单”，同时也公布了下半年的各项计划。

      34万辆重卡，八成主公路运输

      数据显示，今年上半年卡车市场共销售34万辆重卡，同比增长14.8%。其中牵引车占比55%，同比增长1%；载货车占比25%，同比增长1.5%；而与这两者相对的，则是自卸车与专用车占比的双双下滑。尽管份额增幅较小，但毋庸置疑的是，重卡市场的格局依旧在由以工程车为导向以公路车为导向转变。

      而具体到陕汽，这种趋势则尤为突出。陕汽控股董事长、党委书记袁宏明在现场发言中就表示：“我们需要提升市场敏感度，因为有些市场变化很快，周期很短，可能一两年就会发生根本性变化，如果我们自身没有改变，抓不住机会，就有可能丧失市场的主动权。”

      一直以来，陕汽都以工程用车见长，而从去年开始为了应对市场需求的变化，陕汽在公路车及牵引车方面逐步加大产品研发与推广力度。2015年，陕汽推出黄金版X3000，这款车一经上市，半年即获5000辆的销售业绩，而在2016年上半年更是一举售出12000辆，销量的背后正是越来越多用户对它的认可。

      在今年上半年，陕汽载货车销量增长140%，在整体销售中占比11%，而6×2牵引车销量则位居行业第一。要知道，这对一直深挖工程自卸车市场的陕汽人而言实属不易，但凭借对市场敏锐的洞察力，以及迅速的转变与适应，陕汽终于还是顺利完成了产品结构的调整。

4. 国内首个大规模定制房车生产基地落户溧阳 16-7-28 来源：上汽大通

http://www.cvworld.cn/news/bus/litbus/160727/110458.html

       7月27日，上汽大通与溧阳江苏中关村科技产业园管委会签订投资协议，上汽集团以及上汽大通旗下首个房车生产基地正式落户江苏溧阳。

      该基地是上汽大通继无锡生产基地之外，建设的第二大现代化汽车工厂，同时也是国内首个专为房车打造的汽车生产工厂，建成后将成为国内最先进、最大的房车研发和制造基地，占地约480亩，达纲年生产量超过16000辆，向全国市场输送房车产品。

      做大房车市场、成为中国房车第一品牌，是上汽大通C2B核心战略的重要组成部分。在成为汽车行业首个实施C2B业务的车企后，上汽大通再度成为首个专门建设房车生产基地的车企，抢占国内房车市场发展先机。一方面，上汽大通迎合了国内房车市场发展的大环境，国家近年开始大力鼓励房车旅游，出台房车政策鼓励房车营地建设，为房车自驾游做好配套设施；另一方面，房车本身个性化的产品特征，迎合了当前国家所鼓励的个性化、柔性化制造方式。上汽大通此时打造房车生产基地，发力房车市场，既符合国家制造产业升级需求，又符合强调“用户体验”的高品质需求。

      据了解，上汽大通溧阳房车生产基地，是国内最为领先的房车生产基地，采取模块化产品开发和智能化生产，主要有三大亮点。

      第一大亮点是“智能化”，实现柔性化生产，上汽大通B型、C型、3~8米拖挂房车可实现共线生产；

      第二大亮点是“数据化”，实现工艺、生产、设备等全数字化，整个工厂就是一个巨大的“数据库”，连人员走动距离等信息都被采集入库，进行分析和管理；

      第三大亮点是“自动化”，通过部分自动化设备、工业互联网、定位系统及二维码实现各区域信息共享，替代部分重复人工劳动，并在物流方面建立自动立体仓库及智能配送系统。

      作为国内领先的房车品牌，上汽大通房车在市场上受到较大欢迎，一批批房车发烧友选择了上汽大通房车，驾车在国内进行自驾游，甚至走出国门进行东南亚、欧亚自驾游，其品质受到了时间和多种复杂地形路况的锤炼。随着溧阳房车生产基地的开工建设，上汽大通的房车品牌发展进入新纪元、新阶段，大规模和定制化的实施，不仅将扩大房车生产规模，满足国内日益增长的房车需求，同时也会提高标准、降低成本，令国内消费者早日享受到“消费得起”的高端品质房车。

5.客车企业联合“上书”工信部反对“全承载式骨架结构”一刀切 16-7-28 来源：每日经济新闻

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/901008.html

       近日，工信部发布了《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）（以下简称《条件》）。《条件》提出，“整车应为全承载整体式骨架结构”。据悉，如果这一条款真正实施，那么采用独立底盘以及采用冲压件车身结构的电动客车将不再被允许生产。

      “上汽集团已经向工信部提出申诉。”上汽大通公关总监杨洪海在接受《每日经济新闻、亚星汽车等在内的车企都将在南京开会，再次讨论冲压车身结构与全承载式骨架结构的标准。

      5~6万辆产能或被抛弃

      根据《条件》规定，所有车长大于等于6米的纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车等电动客车，“整车都应为全承载整体式骨架结构”。这短短几个字却在行业内掀起了轩然大波。

      《每日经济新闻》记者了解到，“全承载”是指没有独立底盘大梁结构、采用矩形钢管拼接而成的车身，也被称为“鸟笼结构”。当前客车生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线。

      一位北汽福田相关负责人告诉记者，全承载式骨架结构生产工艺比较简单，主要靠人工焊接，生产设备投资往往在几十万元人民币以内；冲压件车身结构的投资则相对较高，其生产设备投资少则数亿、多则可达到几十亿元。

      如果以上《条件》最终得以实施，那么首先，改装类电动客车企业将面临出局。此外，以生产冲压件车身结构为主的客车企业，如北汽福田、东风御风、金杯海狮、上汽大通、南京依维柯、金龙凌特、长江奕胜、中通蓝迪、亚星欧瑞等都将受到影响。

      “目前，行业内6~7米的客车，90%以上采用的是传统底盘加冲压车身的结构，8米以上客车大多采用的是骨架结构。如果政策实施，对6米车的产线影响巨大。”金龙客车相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，以金龙客车为例，去年6~7米的电动客车产能就有2100辆，今年计划有1万辆，如果政策实施，那么这些产能只能废弃。

      一位业内人士告诉《每日经济新闻》记者，据统计，目前受到影响的主流商用车企业多达十几家，受影响的电动客车产能或达5万辆至6万辆。

      “上书”工信部

      “上汽集团已经向工信部提出申诉。”在杨洪海看来，“与车身冲压这一流水线型的制造工艺相比，采用全承载式骨架来制造，其产品一致性与生产效率都相对落后，而使用车身冲压工艺后的安全性，其实已经在乘用车等市场得到了实际验证，不安全的说法没有确切根据。”

      值得注意的是，不只是上汽大通，《每日经济新闻》记者了解到，有多家企业也在向工信部提出申诉。

      “我们已经联合苏州金龙一起向工信部发函了。”上述金龙客车相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，他们希望能在《条件》里的全承载式骨架结构后加上冲压车身结构，并且希望相关部门在同一特定条件下对以上两种技术路线进行测试，以验证冲压车身结构的安全性并不比骨架结构的差。

      另外，在上述北汽福田相关负责人看来，电动客车标准切不可“一刀切”。“从政策层面来说，这一政策的出台本身就有些仓促，给大家讨论的时间也不够充裕。”

      究其初衷，据悉，当初工信部期望通过在电池、电机等核心零部件和车身方面提出一些标准，提高我国纯电动客车的安全性，委托国内一家大型客车企业起草了上述意见稿，当时提出了全承载整体式骨架结构更安全的说法。

      “从安全层面来说，全承载整体式骨架结构与底盘加冲压车身这两条技术路线，并没有谁一定安全的说法，对于电动客车的安全性，当前国家应从电池以及电机等关键零部件等方面着手进行统一规范，而不是对车身结构件的技术路线进行强硬绑定。”上述北汽福田相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。

      不过，遗憾的是，相关业内人士向《每日经济新闻》记者透露，目前这一《条件》已处于送审阶段，最终修改的可能性并不大，最快或将于8月份正式对外发布。从目前业内反应来看，车企“抵制”的态度十分强硬。可以预见，这一政策一旦实施，所带来的后续影响或将持续发酵。

6. 客车产能利用率仅56% 汤玉祥解读宇通“走出去”战略 16-7-28 来源：每日经济新闻

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/901004.html

       7月25日，中汽协发布了今年上半年全国六大区域客车销售情况，除中南和西南地区销量小幅增长、华东地区降幅较小外，华北、西北、东北三大市场出现16%~24%的大幅下滑。

      不仅如此，此前发改委等部门调查公布2015年国内客车总产能达到101万辆，这意味着去年客车产能利用率仅为56%。《每日经济新闻》记者了解到，随着今年上半年客车9.4%的销量下滑，2016年产能利用率继续降低不无可能。

      7月21日，宇通客车董事长汤玉祥在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“在与中国产品需求相近的国家，国内客车企业存在很大机遇。”

      目前，宇通已经在海外市场有13年的开拓经验，海外销量和营收占比均超过10%。而对于国内客车企业来说，制造水平的看齐和更低的价格，是开拓海外市场的优势，在此基础上，向海外转移被认为是客车过剩产能的重要出路。

      ●海外出口破局

      “宇通最早在2003年对中东地区实现客车出口。”7月21日，宇通海外市场部美洲区总经理张耀武向《每日经济新闻》记者介绍说，相较于当年的临时性订单，如今宇通的海外事业已经初具规模。

      记者了解到，张耀武所负责的美洲市场，已成为国内客车销量增速最快的地区。2015年国内客车在美洲增长20.4%，成为了最大的海外机遇市场之一。目前在该地区，宇通已在古巴、委内瑞拉等地设立KD工厂，此外，在多个国家建有本地服务团队。

      “宇通每年在海外市场的总投入约在40亿元，最高的时候能达到50亿元。”宇通客车董事长汤玉祥告诉《每日经济新闻》记者，目前公司的海外事业还处在投入和发展的阶段，宇通希望找到一种可复制的海外模式。

      随着13年来的持续投入，宇通在海外市场的销量规模已稳定在7000辆上下，在宇通总销量中的占比超过10%。此外，海外营收超过36亿元人民币，占到总营收的近12%。

      除销量积累外，与13年前初次踏入海外市场不同的是，宇通在海外市场开始从有订单就生产的模式转为建立更积极的运营体系。

      据张耀武介绍，2003年宇通服务于海外的业务人员近10人，而目前这一数量已发展为480人，涵盖品牌、营销、技术支持、售后服务等多个领域。

      实际上，宇通的这种策略也是迫于无奈。据相关负责人介绍，在海外客车市场，相较于奔驰、沃尔沃、MAN等传统强势品牌，中国客车的品牌和产品工艺仍然有差距，在此情况下，宇通希望通过配套服务的建立形成竞争优势。

      ●海外市场份额不足

      实际上，宇通向海外市场的探索，也源于中国客车市场的下滑。根据中国汽车工业协会发布的统计数据，今年上半年商用车销量178.7万辆，同比增长1.9%，然而，其中客车细分市场半年下滑9.5%。

      不仅如此，在国内汽车产业产能过剩的背景下，客车制造企业面对的形势也不容乐观。根据中汽协、发改委等机构的数据，2015年客车产能达到101万辆，然而，根据中汽协此前发布的统计数据，2015年客车销量57万辆，产能利用率约为56%。

      在这样的情况下，随着国内部分市场向新能源客车的过渡，传统能源客车在国内的形势更加严峻，向海外市场的开拓成为更多客车企业的战略选择。

      不仅如此，据介绍，在同等级别的产品条件下，中国客车的价格要相对低20%~30%。

      即便如此，国内客车在海外市场的影响力却仍然较小。据了解，在沃尔沃、奔驰、MAN等欧洲客车制造商的销量中，80%来自于本土以外的市场。

      因此在汤玉祥看来，国内客车企业在海外市场仍有较大开拓空间。

      “国内客车的运营能力远强于欧洲企业。”汤玉祥表示，目前宇通在欧洲市场主要与当地的五大运营商合作，根据其要求提供定制化的服务。然而，在汤玉祥看来，这种模式并不是中国客车产能转移的主阵地。

      “根据我们的现有资源，应该先做与中国客车市场需求相近的市场。”汤玉祥进一步表示，在亚洲、美洲、中欧等地区，客车企业存在较大市场机会。

      据了解，中国以外的客车（大中型）销量规模达到40万辆，对于处于产能过剩的国内客车企业来说，这仍是一片待开垦的市场。

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