中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第996期

发布时间：2016-07-19 15:55:11 浏览量：1464次

新闻标题

行业信息
1.大产业小市场皮卡路在何方	4. 新款奔驰Actros卡车将入华销售
2.东风轻卡国五全系产品耀新上市	5. 金杯大海狮LL上市售19.98万-21.38万元
3.电动客车技术新规将发布日系及欧系轻客全部出局？	6. 电动物流车小品牌异军突起

新闻详情

1. 大产业小市场皮卡路在何方 16-7-19 来源：中国皮卡网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/1806180518560363774908.shtml

      据统计，2015年国内16家主流皮卡企业共计销售328933辆，这与其他车型百万辆甚至千万两的销量相比着实显得有些寒酸，是皮卡在汽车市场中缺少竞争力，还是消费者对皮卡没有需求？恐怕都不准确，皮卡作为客货两用型车，集乘坐与载货功能为一体，拥有广泛的应用空间，同时皮卡的便捷性和可操控性也让众多消费者对它青睐有加，只不过因为种种的限制条件使得皮卡始终无法在国内汽车市场中大展拳脚，这的确是皮卡行业的一大遗憾。

      如今的皮卡行业面临着一个极为尴尬的局面，市场的强烈需求和政策的严苛限制之间产生了强烈的反差，造成了皮卡行业大产业小市场的格局。之所以说皮卡是个大产业，这不仅是基于皮卡产品本身，更是结合了我国的经济发展态势，2015年底全国机动车保有量2.79亿，平均每百户有31辆私家车，短短的几十年间中国的汽车市场的发展有目共睹，汽车保有量的攀升和家庭第二辆甚至第三辆用车的需求，为皮卡市场开拓了巨大的发展空间。

      国内皮卡市场的蕴藏量巨大，但现实市场却十分狭小，这主要还是受到政策的制约，今年虽然皮卡的限行政策已经出现松动，但长久以来形成的市场惯性恐怕在短时间内还难以扭转，皮卡商用车的帽子一日不摘，“小市场”的状况就难以得到彻底的改善。

      一“大”一“小”的矛盾对于皮卡行业来讲是机遇也是挑战，首先，“大”有大的能量，长久压抑的皮卡需求一旦爆发将会释放出难以想象的力量，皮卡有可能会成为继SUV之后又一款全国畅销的车型。其次，“小”有小的好处，小市场意味着车企可以有更多的尝试机会，更低的犯错成本和更高的市场回报，同时小市场也便于企业深耕细作，培养消费者的消费粘性和对品牌的忠诚度。

      路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，这是两千多年前的屈原在穷极困顿中发出的呼喊，如今也可视为皮卡行业的真实写照，虽然前方路途恍惚不定，继续前行还有诸多阻碍，但依然要抓住一切能够利用的机会坚定地走下去，要问皮卡路在何方，路就在所有坚信皮卡未来的人的心中。

2. 东风轻卡国五全系产品耀新上市 16-7-19 来源：中国汽车报网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/07/1806004404460363765336.shtml

       当前，雾霾问题已成为中国一些城市标志性的难题，雾霾所带来的影响让生活在污染严重的城市民众苦不堪言，推广低排放柴油车势在必行。2016年7月15日，东风轻型商用车2016国五新品上市发布会在美丽江城——湖北武汉盛大召开，与会的领导、嘉宾以及来自全国各地的媒体记者共同见证了东风轻型商用车国五产品的焕新发布，发布会现场也揭秘了东风轻型车国五全系给客户带来的创新价值，同时见证了东风轻卡面对国家新一轮排放要求的深入践行。

      东风汽车股份有限公司作为国内轻卡行业的核心骨干企业，面对未来环境需求，重视履行社会责任，积极寻求探索企业减排路径。在行业的规范发展中，尤其是在排放标准产业升级中，一直率先垂范，紧随国家的响应和社会的需求。面对新一轮排放标准升级，凭借多年的技术积累，率先进行产品绿色升级，打造全系、全新中高端国五排放标准的轻卡产品。同时，在国五产品布局时紧扣移动互联网发展给物流行业带来的高效率、低运营成本的需求，进一步优化了东风凯普特和东风多利卡两大品系的产品线，搭载90~210马力，共计32个功率段的发动机总成，货箱覆盖3.5~7.6米，更加贴合了客户选车用车的标准，为客户带来了更丰富的国五好车。

      定位高端客户的东风凯普特，针对高端行业客户追求高效率、低成本、高舒适性等方面的诉求，东风汽车股份有限公司整合了日产、康明斯等全球优势零部件资源，全面升级了凯普特E系、N系、C系三大系列产品；在效率提升方面，根据城市实际路况对发动机低速扭矩工作曲线的优化，起步加速、爬坡性能、最高车速等动力性指标得到有效提升；通过对车厢内部进一步扩大，4.2米货厢内部尺寸达4170×2300×2100mm，可轻松装载2个托盘运输，货箱容积达20.14立方米，较常规蓝牌车16立方米高出4.14立方米，为客户带来了更加高效的运营体验。

      东风凯普特E系列由国四阶段的E280系列产品，扩展了E290、E300两个系列，形成了E280装配五十铃技术D28发动机，E290装配玉柴4FA，E300装配ZD30发动机的产品系列三个系列的搭配，经过黄金动力的匹配，东风凯普特E系列产品传承了D28、ZD30发动机的节油特性，为客户带来更加节油的运营体验。

      东风凯普特N系列车型由国四阶段的N300、N280系列车型增加大搭配玉柴4FA发动机的N290平台，变速器全面升级为6档全铝合金变速箱；结合东风凯普特N系列驾驶室舒适性能，为客户带来了更加舒适的驾乘体验。

      凯普特C系在国五阶段全面配装国际级动力康明斯ISF3.8发动机，动力更强悍，为城市物流客户打造最高效可靠的黄金组合。

      定位中高端客户的东风多利卡，占据中高端市场23.8%的份额，并对动力、操控、承载等多方面进行优化。D5推出油刹和气刹两种车型来满足客户对制动性能的要求；D6新增了ZD30和全柴发动机，动力选择更丰富；东风多利卡D7/D8国五阶段配装了四气门技术的YC4S和四气门技术的朝柴4SK等发动机，有效提升进排气效率，高速更强劲；东风多利卡D9，动力、扭矩升级后的全新YC4EG发动机，以及东风康明斯ISD四缸和ISB六缸发动机，动力强劲。全系优化升级，继续引领中高端车型的新常态，成就城际货运新基准，为中高端客户提供更具性价比车型。

      通过对行业的细分，对用户需求的深入解析，东风股份国五产品线从动力、配置、性能全方位满足不同细分市场用户的差异化需求，在国五阶段也将致力于为客户提供全生命周期的解决方案，以优质的、差异化的产品和服务为客户创新价值。在当天国五产品上市新闻发布会的场外，东风股份同时展出了凯普特N、C、E，多利卡D5～D9的国五典型产品车型。这意味着东风轻型商用车在排放升级之路上强大的技术储备，更意味着东风轻型商用车国五产品将在各个细分市场全线发力，为广大客户带来更加全面的驾乘体验。

      作为国内轻卡的领军品牌，东风股份一直专注于高品质、低排放、绿色产品的研发和制造，以其卓越的品质，高效至诚的服务享誉业界，在国五上市准备阶段，东风股份分布在全国的1000余家服务站已完成了维修工具到位、零配件储备和人员的培训工作，我们将以高品质的产品、高水准的贴心服务，让广大客户享受到更舒适，更高效、更环保的的驾乘体验。面对即将到来的新一轮国家排放标准升级，东风股份已在着手联合发动机厂家在展开相关的研讨和布局，满怀信心迎接新一轮的市场检验与挑战。真正做有温度的品牌，履行一个国有商用车企对于社会健康发展的责任与担当。

3.电动客车技术新规将发布日系及欧系轻客全部出局？16-7-19 来源: 第一商用车网

http://www.cvworld.cn/news/sycnews/guangyao/160718/110164.html

       最近听说，由工信部牵头的《电动客车安全技术条件》公布在即，顿觉一喜一忧。喜的是，前段时间不时能听到电动客车浸水着火的新闻，“条件”实施后，整车及关键部件的防护要求更加严格，对于公众交通出行安全有更好的保障。

      忧的是，“条件”中对客车车身结构进行直接指定，明确要求“全承载整体式骨架结构”，这势必会将大量采用全冲压车身的日系及欧系轻客以及高端中巴产品全部“驱逐”出去，导致整个新能源客车行业格局发生巨大变化。

      改装企业全部出局

      根据“条件”（征求意见稿）中第4.10.1条，“（电动客车的）整车应为全承载整体式骨架结构”。就是这么一条看似不显眼、在6000多字的法规正文中只占了一小行的一句话，却可能掀起轩然大波。

      为了更好地理解这句话中的含义，我们先来简单阐述一下其中的几个关键词。

      首先是“全承载整体式”。什么是全承载整体式车身？“全承载”是相对“非承载”而言的一个词，是指没有传统的底盘大梁结构的车身，也被称为“鸟笼结构”，以前一直应用于飞机制造业的整体化框架结构技术，后来移植到汽车上，现在普遍在轿车、轻客、中高端大中型客车上采用（卡车是典型的有传统底盘大梁的汽车品种）。其车身采用封闭环结构，取消了传统客车的底盘大梁结构，整个车身参与载荷，上下部结构形成一个整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。

      “条件”（征求意见稿）要求所有车长大于等于6米的纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车等电动客车都采用全承载车身，这就意味着，原来通过采购东风、一汽等客车专用底盘来制造电动客车的大量客车改装企业，被断了生路。

      日系及欧系轻客企业被“踢出局”？

      根据公开资料，“骨架结构”这种车身结构，主要是通过钢管拼焊的生产工艺来实现的。这是客车行业一种独特的工艺手段，乘用车行业和卡车行业没有采用。它用矩形钢管焊接成五片独立骨架：左/右侧围骨架、前/后围骨架和顶盖骨架，然后用焊接工艺将五片骨架拼焊成整体车身骨架。客车骨架结构和工艺的特点是，投资可大可小，生产线上工人较多，很依靠一线员工的经验，有着丰富焊接经验的工人非常宝贵。

      “骨架结构”跟冲压式车身结构是相对应的。冲压式车身主要是通过对钢板的冲压工艺来实现，这类车身的车门、车顶、引擎盖、后备箱盖等都是用冲压设备将钢板一次冲压成型，然后再把这些冲压件焊接到一起，最后成为白车身。冲压及焊接工艺的特点是依靠高精度的模具、夹具来保证工艺质量，具有很高的生产一致性，各项安全性能指标也比较稳定。

      目前，车身冲压工艺在全球乘用车行业、纯轻客（VAN车）行业、卡车行业都得到了普遍应用（而且是主要的、占绝对主导地位的工艺形式）。其中跟电动客车行业有关系的，主要就是国内的纯轻客企业以及一部分国内高端中巴企业，包括福建奔驰凌特、上汽大通、东风御风、江淮星锐、南京依维柯、江铃全顺、福田风景、福田图雅诺、九龙轻客、南京金龙D11、厦门金龙凯歌、中通蓝迪、潍柴欧睿、金杯海狮，以及安凯宝斯通（去年9.3大阅兵时大放光彩）等等。如果“条件”（征求意见稿）一旦正式发布实施，这些企业的这类客车产品全部要“出局”。

4. 新款奔驰Actros卡车将入华销售 16-7-19 来源：重型车网

http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/160719/110200.html

新款奔驰Actros卡车将在秋季起开始接受预定。迟到中国市场长达5年的MP4终于将出现在国内市场上。虽然在国际市场上它已经完全称不上一款全新的产品，但对于国内的消费者来说，新款Actros比起目前销售的车型（MP3）来讲已经完全不可同日而语。

      早在2013年，就已经有新款Actros进入香港市场销售，但由于国内油品的原因，奔驰一直迟迟不敢将搭载全新一代发动机的新款Actros引入中国市场。而随着国内柴油品质的逐步提高，这才使得奔驰卡车有勇气将全新一代车型带入国内。之前的文章已经说过，其实早在奔驰引入新款Actros之前就已经有不少国内厂家购入该款车型进行“学习”。直到今年年初，才有正式进入国内市场用于公告测试的车型运抵码头。

      新款奔驰Actros卡车出口国内市场的车型将主要以公路物流为主，在驾驶室方面也有多种选择。对奔驰卡车感兴趣的都知道新款Actros共有两种驾驶室宽度，一种是2.3米、另一种是2.5米，其中2米5宽度车型的是平地板，在外观上也与2.3米的驾驶室有所区别。从这里也可以看出奔驰卡车中国为了弥补物流市场的短板准备用新款Actros去打翻身仗，争夺更多物流市场。

      而在发动机方面，新一代的奔驰OM471与OM471将成为出口国内的新款Actros主要动力来源，这也就意味着国内用户使用了数十年的奔驰V型发动机将彻底无缘新款Actros。起步排放标准为欧5，但对于今后即将实施的国6也毫无压力。

      据知情人士透露，今年秋季起新款Actros就将在国内的奔驰卡车经销商处接受预定，而该车型的新车培训也将在第三季度正式拉开。由此看来这款新车离我们已经很近了，接下来将对中国市场销售的新款Actros进行图解，并带来更多第一手新鲜资讯，敬请关注。

5.金杯大海狮LL上市售19.98万-21.38万元 16-7-19 来源：易车

http://www.cvworld.cn/news/bus/litbus/160718/110174.html

7月15日，华晨金杯大海狮LL于长春车展正式上市，新车售价19.98万-21.38万元，最多可提供18个座位的超大空间是该车的最大亮点。

外观方面，新车与现款金杯大海狮L并无二致，来自丰田HIACE的设计风格使整车看起来相当成熟。来到侧面，新车尺寸上的增加一目了然，相比大海狮L，新车的长度和轴距分别扩展至5990mm和3720mm，满足对空间有更高需求的消费者。

内饰方面，新车与现款大海狮L的最大差别依旧体现在空间上，相比大海狮L最多提供14个座椅，新车将提供10-18个座椅可选，再配合多种座椅布置方案，大幅提高了车内空间的灵活性，使新车或将成为短途客货商用车的新“回本儿神器”。

动力方面，面对不同的消费群体和使用环境，大海狮LL将提供2.7L自然吸气汽油发动机以及2.8T涡轮增压柴油发动机两种动力选择。2.7L自然吸气汽油发动机主打平顺性和静谧性，2.8T涡轮增压柴油发动机则拥有更好的动力性。

6. 电动物流车小品牌异军突起 16-7-19 来源：中国汽车报

http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160718/110177.html

       近日，工业和信息化部公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第286批)车辆新产品信息，在入选的396款新能源车型中，新能源专用车共155款，占比39%。在之前的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第285批)中，电动专用车占比同样超过30%，其中，纯电动厢式物流车占多数，名单中不仅有一汽、东风、长安等大型汽车制造商的身影，更有不少民营汽车企业入围，他们都加速布局电动物流车市场。高额的补贴、优越的用电成本以及不受城市限行政策的影响，电动物流车正成为新能源汽车发展的一大突破口。

      市场空间巨大

      据工信部数据显示，共有281款纯电动物流车进入工信部目录，去年我国纯电动物流车产量4.45万辆，产销量与新增车型均创历史新高。欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰认为：“新能源车最大的问题在于续驶里程和充电，长途货运不容易解决这些问题，城市配送方式却相对容易解决。因此，城市物流车辆采用新能源是一个较好选择。”

      低廉的运营成本也是促使物流车电动化的原因之一。东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧告诉记者：“物流车是普通百姓致富的工具，使用成本低于同类燃油物流车。以扬子江一款电动物流车为例，每天可节省150元开支。使用成本优势让电动物流车市场得以快速发展。”

      电动物流车机遇很大，但问题也不少。四川省现代物流发展促进会秘书长刘建雄认为，西南地区的电动物流车没有达到行业描绘的繁荣程度，他说：“由于电动物流车能效比不及燃油车，加上一些企业仍未获得应有的补贴，电动物流车销售情况没有达到理想状态。即便从全国看，去年电动物流车的销量不足5万辆，渗透率较低。”

      据了解，受“骗补”调查及新能源汽车推进目录重新申请、动力电池规范条件目录、补贴调整等政策影响，今年一季度电动物流车产销量环比去年第四季度出现明显下滑。对此，雷洪钧认为：“从近几批产品公告中可以看到，北汽、长安等国内几大传统汽车生产企业还未在电动物流车领域发力，不过，电动物流车肯定会在今年下半年新能源汽车市场中占据重要比重。”据行业预计，2016～2018年电动物流车市场将处于快速增长阶段，今年国内产量将达到10万辆，增长率超过50%；2020年电动物流车产量将达到32万辆。

      小品牌异军突起

      如雷洪钧所言，由于大型车企还未真正发力，在最近几批电动物流车产品公告中，不少新进入的品牌更为显眼。某国有大型汽车企业负责人高军(化名)告诉记者：“除东风以外，在销售排名靠前的电动物流车品牌中，无论是卡车版还是客车版，几乎都由小品牌包揽，包括北汽、长安在内的大型企业少见踪影。”

      在竞争激烈的市场面前，为何小品牌会异军突起？雷洪钧谈到：“除了国家政策支持外，技术含量相对较低是小品牌电动物流车得以大卖的主要原因。我国目前的电池技术水平与物流市场需求比较吻合，里程在250公里以下的电动物流车足以满足城市短途配送。”

      高军认为：“小企业可以依靠灵活的运作机制在市场上快速地捞取利润，大型企业却必须从战略方向上进行稳健地布局，首先必须保证不能出现事故，不能对品牌产生影响，在这一前提下，企业为长远发展做好早期铺垫，所以大企业的思考与小企业有所不同，这也是我们至今仍未上市的原因。”

      高额补贴，各执一词

      如今，城市电动物流车在地方政策的支持下，可以享受免摇号、核发专段号牌、尾号不限行、优先办理牌照、发放机动车环保合格标志、允许全天候、全路段通行等待遇。此外，高额的补贴更是吸引各类车企投资电动物流车的原因。天津清源电动车辆有限责任公司总经理窦汝振表示：“补贴加技术难度低导致电动物流车成为新能源汽车的主力车型。”

      以山西省近期上市的某款4米长电动物流车为例，该款车市场售价约24万元，国家和地方政府分别补贴7.2万元，加上省内推广销售补贴，最终售价不足5万元。高军告诉记者，微型电动物流车获得补贴后的终端售价甚至更低。在众多利好政策影响下，电动物流车已成为小品牌车企实现增量、改善经营状况的利器，越来越多车企将产量增长的砝码放在电动物流车上，高军谈到：“电动物流车如果选用优质的电池品牌，或者严格把控产品质量，那么当前的补贴额度并不算高。现实情况是，这类车企在传统车领域不占优势，才转向技术含量稍低的电动物流车市场，我担心部分车企会草率地使用价格低廉的二三线电池品牌，毕竟当前的补贴对车企来说具有极大诱惑力。”

      电动物流车也需技术投入

      北京交通大学交通运输学院副院长张晓东认为，当前一些车企借地方政策扶持，通过电动物流车拉动自身产销量，从营销策略上讲无可厚非，但能否做到可持续发展，还有赖于车企不断提高产品的综合性能。他说：“电动物流车是所有高速电动车型中技术要求最低的，尽管如此，要想对其进行成熟的运用，还需要技术、资金投入，尽管现在售价很便宜，性能却不一定好。”

      上海快递物流协会秘书长高镇海说：“从物流企业的角度讲，当然希望获得性价比良好的物流车。与客车不同，物流车使用量非常大，加上需要长时间连轴运转，若出现故障，会严重影响工作，因此在同等条件下，物流企业会充分考虑车辆性能。电动车相较于传统车还处于一个逐渐完善的过程，从目前来看，物流行业对电动物流车的顾虑依然存在。”

      随着补贴目录的完善，电动物流车被行业寄予厚望，或将在下半年发力，但张晓东预计，电动物流车在短时间内不会呈现出爆发式增长局面，“由于油价下调，现有的传统车辆运输成本有所缓和，而电动物流车的综合使用效率提高还需要物流行业探索一段时间，国家对新能源补贴政策也在逐年退坡。所以车企既要保持激情，又应保持理智，如果盲目跟风，可能导致产能过剩，不但质量无法提高，未来实现转型升级的目标也难以达到。”

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