中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第957期

发布时间：2016-05-13 15:15:22 浏览量：1342次

新闻标题

行业信息
1.中国市场也需要低端与单排皮卡	4. 4月轻卡市场遇＂冷＂：仅有3家企业正增长
2.1-4月商用车累计出口6.9万	5. 广汽公告将退出客车市场
3.新能源商用车寒区推广任重道近	6. 骗补事件搅乱了新能源客车行业发展脚步

新闻详情

1. 中国市场也需要低端与单排皮卡 16-5-13 来源：中国汽车报网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/12054355435560359441905.shtml

      试想若当年没有对皮卡车的“管、卡、压、限”的歧视性车管政策的话，或许当下的皮卡车可能比现在的微型客车和SUV还要火爆，因为皮卡系轿车与卡车的综合体，相对比较优势明显而无与伦比，是城乡老百姓最为适合的代步与运载工具，更是挣钱机器，非常适应切合中国用车消费市场。

      当年全国几乎没有几家在生产皮卡，最有名的就是庆铃皮卡、郑州日产皮卡、中兴皮卡和长城皮卡，以及后来的江铃皮卡和黄海丹东皮卡。除合资庆铃皮卡、郑州日产皮卡与江铃皮卡等隶属中高端外，其他自主皮卡基本都是经济级的低端皮卡，售价一般都在5万人民币左右，而且还全是化油器型发动机，谈不上欧一国一的，其功能与配置无论合资还是自主品牌皮卡按眼下来说都是一般般而不敢恭维。不过当时的人民币还是相当值钱的，当时的5万人民币相当于今天的15万元左右，因此，在当时一辆轻型卡车也只有3万上下人民币的情况下，一个普通的个体用户能买一辆皮卡车，也是相当不容易的，当年的皮卡车主要为特种行业的集团用户占绝大多数。

      国产皮卡车风风雨雨、跌跌撞撞地已经过走过了二十多年，如今无论合资还是自主品牌皮卡生产厂家的产品都在向中高端或高端发展大趋势下，长安汽车公司却推出了5万元级以下的电子喷射和国四排放标准的皮卡车型，与主流市场发展大趋势背道而驰？笔者却不认同这一看法与观点，而是认为这是长安汽车决策层高明和深思熟虑、深谋远虑之处。不可否认，长安汽车自从走出重庆这个小山城而顺长江而下，近三十年来一路掠城掳地而所向披靡，兼并重组所经之处的各中小车企，无论在上任何一款新车型新产品，都是科学严谨而预测遵循市场规律，进而还从未失手过一次，基本上做到了上一款新车就能一次性成功。

      今年前五个月，长安汽车公司新推出的5万元以下的价格区间的微卡衍生型神骐F30皮卡车，这和当下的众多非常走俏的微客型准MPV价格基本相当，与经济级小轻卡售价也旗鼓相当。所以长安神骐F30皮卡依托绝对的价格优势和即将对皮卡进城开禁政策放开，无疑首先可能会成为当下的很大的受益者，长安神骐F30和F50皮卡真可谓来得早不如其来得巧。

      如果全国各地在对皮卡进城完全开禁后，可以判定最大的受益者将会是经济级的低端皮卡车产品，其理由如下：对于纯个人家庭消费者来说，很多人对多功能用途的皮卡车是向往已久。目前在经济相对发达一、二线城市第一辆代步工具的乘用车市场已经饱和，很多家庭已经步入了第二辆运载工具车时代，另加上皮卡车还有乘用车的功能，在乘用与商用车并举的情况下，预计届时会有很多人选择排半中端和单排座经济级低端皮卡当做普通家庭用车，特别是城乡结合部的准消费用户群体更大。与此同时，随着的城镇化改革的推进，对于三、四线城市与农村市场的实用性意义更大，必定是最庞大的社会群体，这些群体将来肯定是经济级低端皮卡的最大潜在客户。

      排半皮卡其最大的特征及优势在于：与现有普通双排相比，一排半在货厢加长的同时，底盘的轴距相应加长。轴距的加长可使货物装载的重心移到后桥中心位置，这样就大大加强了平稳性。而驾驶室为双开，室内一排半座设计空间精巧合理，后排座既可乘坐2人，并能满足多种多样的储物要求，又扩大了货厢载货空间。在乘员4人的同时，载货容量比标准双排座更大。整车设计黄金分割，且结构更合理，新潮时尚，外观俊美，独具特色。这种时尚的车型已经在皮卡发达市场流行开来。

      载货为主的大单排座和小单排座皮卡车，目前国内皮卡车企基本上不太生产了，主要是在生产双排皮卡，进而丢失了一大块单排皮卡的销量与市场份额，特别是在近年来皮卡车市场极端低迷和有一定的市场需求情况下，不生产单排座皮卡车是否是一种失策与不理智？

      单排座皮卡又分为大单排和小单排两种，均以载货为主，乘坐2人。与其他双排和排半皮卡一样，亦轿亦卡，可配置高档而舒适豪华。在品质上要比轻卡或微货明显高出了1一2个档次；在物理性能上，单排皮卡动力、时速、排量及越野性能等大大优于轻卡微货；在载货功能上，由于皮卡车底盘低，行驶安全，装卸方便，容积和负重又大于微货车。其优势在于不仅相对售价低，而且更加皮实耐用性强，颇受各行各业尤其是运输个体户的青工睐和欢迎。

      与此同时，中双排皮卡是近年来国产皮卡车企推出的最新成员，系在双排皮卡的基础上改进而来。在外型上中双排皮卡独具特色，其轴距、货厢略长于市场上的标准双排座皮卡，而又短于现在的加长大皮卡，整体更加协调美观，安全平顺，给人以全新的感觉。虽这一车型目前在市场上才开始流行开来，其中以日系皮卡标双市场份额最大，细分市场且发展势头与长货厢皮卡一样也很快。

      从去年至今年一些主流和非主流皮卡车企的未来几款新品来看，其车身规格较其当前主销产品比较：车身尺寸有明显加大加宽之趋势，特别是加长拖斗有些已经达到了2米。此外其造型流行趋势汲取了北美皮卡外形设计元素，以个性硬朗、时尚、大气、彪悍，以增强SUV的越野性能与轿车化的舒适感觉为一体。笔者预期将会在不远的时间内，因市场需求和与国际接轨的主因驱动下，单排座皮卡、一排半座皮卡与大双将会流行开来。中国皮卡市场会呈现出经济级单排座型皮卡和中、高端化一排半及中、大双座皮卡车型两极分化之势，这不仅是社会分工更加细化而导致市场的需求，更是市场竞争的选择结果。

2. 1-4月商用车累计出口6.9万 16-5-13 来源：第一商用车网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/12054621462160359445841.shtml

根据中汽协会统一口径，4月汽车企业出口为5.4万辆，比上月下降5.5%，比上年同期下降12.9%。分车型看，商用车出口2万辆，比上月下降0.5%，比上年同期下降32.5%；乘用车本月出口3.4万辆，比上月下降8.2%，比上年同期增长5.2%。

1-4月，汽车出口19万辆，比上年同期下降22.4%。其中商用车出口6.9万辆，比上年同期下降36%；乘用车出口12.1万辆，比上年同期下降11.7%。

3.新能源商用车寒区推广任重道近16-5-13 来源：中国汽车报网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/05/11045128512860359340633.shtml

       “当气温降到-5℃时，新能源汽车的续驶里程损失就已达30%。”

      “在东北，每到冬季，公交集团的员工每天凌晨4时就要开始对新能源公交车进行预热，一个多小时后车辆才能启动。”

      “2014年至2015年，哈尔滨市的新能源汽车推广数量还不到1000辆。”

      以上这些数据与事例真实反映了我国新能源汽车在寒冷地区推广遇到的问题。为解决这些问题，在我国最北端的省会城市哈尔滨，最近举办了一个以“聚焦新能源汽车耐候性，加快寒地新能源汽车发展”为主题的寒区新能源汽车推广应用论坛。此论坛由中国汽车工程学会与哈尔滨市政府共同主办。各位参会嘉宾对新能源汽车在寒冷环境下的应用进行了深入探讨。

      整车和电池都“怕冷”

      在我国，新能源汽车乘着国家政策鼓励的东风得到快速发展，但在寒冷地区的推广情况却不甚乐观，主要是因为低气温给新能源汽车的运行带来很多困难。

      据参会专家介绍，新能源汽车在寒区运行，常常遇到冰雪湿滑路面，为保障行车安全，需配备雪地胎增强附着力。由于轮胎滚阻系数升高，行驶阻力增大，能量损耗随之加大，造成电动汽车续驶里程下降。此外，低气温会导致整车传动效率下降，这也会增加电动汽车的能量消耗。

      综合来说，寒冷温度下，由于电池性能变差、空调开启增加能耗等原因，续驶里程有明显损耗，较温暖时降低约30%~50%。

      围绕问题提出解决思路

      对如何提升寒冷环境下新能源车辆性能的问题，多位业界专家表达了自己的意见。综合来说，需同时考虑整车和动力电池两个方面的性能。

      针对低温环境的整车设计开发，要注意保温隔热、抑制能量散失，比如，采用传热系数低的新型材料如碳纤维、陶瓷纤维棉，加强整车密封保温设计等。还要降低能耗、提升热利用率，比如采用轻量化技术、降低整备质量，改良变速器设计、提高传动效率，优化车身造型和轮胎设计降低行驶阻力等。

      新能源汽车的进步与电池技术的进步紧密相关。我国开始研发、生产电动汽车的时候，使用的是铅酸电池，中间经过了镍氢电池，目前普遍使用的是磷酸铁锂电池，现在又逐渐推广使用三元锂电池。对于电池的技术水平，我国提出了2020年的目标，即希望电池单体能量密度能够达到350Wh/kg。“如果这个目标能够实现的话，我国新能源汽车的性能将取得很大的突破。”王秉刚说。

      对于寒冷环境下动力电池性能提升的措施有，单体电芯改良和电池模组设计优化两方面。王可峰告诉记者，目前，低温性能表现相对优异的电极材料为三元正极、钛酸锂负极，通过开发适于低温条件材料工艺的电芯可以提升电池低温性能。另外，采用动力电池模组加热片方案，可使电池低温充电性能得到明显提升。对电池采取加热与充电同时进行的策略，电池温升速率大于10℃/h，充电效果改善明显。

      “随着科技的进步，未来可以实现在寒冷季节，用户使用车辆之前，提前2小时用手机操作预加热车辆。预加热车辆消耗的电量来自于充电桩而不是电池，所以可以有效提高车辆的续驶里程。”王可峰补充说，“对电池包进行预加热可优化充电速度，之后使用空调时，也可减少采暖对电池电能的损耗。”

4. 4月轻卡市场遇＂冷＂：仅有3家企业正增长 16-5-13 来源: 卡车之家

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/853485.html

根据中汽协4月份汽车产销数据结果显示，4月份轻卡市场销量前三的企业有福田、江淮、江铃。其中，福田销售27568辆，累计销量94632，同比下降9.4%；第二名江淮销量19340辆，累计销量71057辆，同比增长9.47%；第三名江铃销量14650，累计销量53468，累计下降16.08%。

5. 广汽公告将退出客车市场 16-5-13 来源：南方日报

http://www.cvworld.cn/news/bus/bsnews/160513/107875.html

       5月10日，广汽集团发布公告，由于全资子公司广汽日野（沈阳）汽车有限公司连年亏损，按照相关法律法规进行解散清算。这意味着广汽将退出客车市场，集中资源深耕乘用车市场。

      据悉，广汽日野（沈阳）汽车有限公司前身成立于1993年12月，主要生产日野品牌高端旅游大巴，现注册资本10.04亿元。该公司的解散意味着被誉为广东省首个跨省重组的汽车项目，由于市场原因，正式退出历史舞台。

      广汽集团公告显示，董事会会议审议通过了《关于广汽日野（沈阳）解散清算的议案》，同意本公司全资子公司广汽日野（沈阳）汽车有限公司因连年亏损，按照相关法律法规进行解散清算。截至2015年12月31日，经审计的总资产为21955.80万元，净资产为-1386.66万元，利润总额为-3969.95万元。而截至2016年3月31日，未经审计的总资产为20710.17万元，净资产为-2393.46万元，利润总额为-1006.80万元。

6. 骗补事件搅乱了新能源客车行业发展脚步 16-5-13 来源：第一电动网

http://bus.automarket.net.cn/file/syc/20165/30_27_0_100303_1.html

2016-2020年新能源汽车补贴标准将进行调整。客车类补贴将按客车装载的电量，即1度电补贴1800元进行，客车类补贴最高可降至50%。按此执行纯电动客车补贴，平均降幅31.8%。其中，6至8米和8至10米的降幅分别为45.6%、49.5%。

　　近日有消息称，2016-2020年新能源汽车补贴标准将进行调整。客车类补贴将按客车装载的电量，即1度电补贴1800元进行，客车类补贴最高可降至50%。按此执行纯电动客车补贴，平均降幅31.8%。其中，6至8米和8至10米的降幅分别为45.6%、49.5%。此消息一出，引发了客车运营商与制造商的纷纷议论。很多客车企业和用户向记者提出了担忧和不解。

　　在这些新能源客车的从业者看来，首先，如果按每度电1800元的政策执行补贴，将不可避免地出现多装电池以提高补贴的现象。

　　这样既不利于新能源客车的商业化发展，也不利于新能源客车降低能耗，以更高的技术创新提高新能源客车的续航里程，更不利于电池技术的发展--因为装载越便宜的电池，成本才会越低。

　　其次，按电池容量每千瓦时补助1800元，是纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车推广应用补助标准，但这忽略了专用车与大客车之间的差别：专用车行驶半径小，对安全和寿命的要求比客车低。

　　最后，与《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》相比，6至8米和8至10米的纯电动客车补贴明显下降不少。如此的降幅，很可能使已经发展起来的新能源客车市场出现停滞不前的现象。

　　据调查，针对此前补贴政策的过于粗放，2015年4月，由国家四部委联合发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，对之前的补贴政策进行了修改和完善。

　　其最大的亮点是按新能源客车商业化的技术趋势--单位载质量能耗和纯电续航里程为补贴标准。这意味着要想获得较高的补贴，要么将纯电客车的单位载质量能耗降下来，要么提高纯电的续航里程。该政策对新能源客车技术进步起到了良好的引导和支持作用。

　　相比之下，当前网上流传的纯电动客车补贴设定每度电1800元的方式，仅能防范客车企业骗补的行为，但对新能源客车的技术进步，却少了一些方向性的内容。

　　有客车企业表示，新能源汽车补贴政策的制定，应重点考虑两方面因素，一是政府给予新能源汽车补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程。从这几年新能源汽车市场的发展来看，国家的财政补贴确实起到了关键的推动作用。考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡不易变化幅度太大。二是国家对新能源汽车发展的支持政策具有导向性和推广性。企业往往以政策为蓝本制定企业的发展规划。为此，政府在制定政策时，方向性的政策一定要明确，否则企业会出现摇摆，甚至出现投机现象。

　　对于如何补贴，有业内专家提议，可以视骗补情况的调查结果，来制定系数。比如，以10至12米客车为标准车，将6至8米车的补贴系数由0.5倍降到0.3倍。这样既可弥补骗补的漏洞，又可提高新能源客车的技术进步。因为调低系数的方法，等于降低了补贴额度。即使加上国家和地方的补贴，也不会出现补贴高于整车成本的情况，"买车不运营也可以赚钱"的现象也可以就此杜绝。

　　最重要的是，用"系数"补贴，代表了国家引导技术向新能源客车发展的趋势--轻量化、长续驶里程发展的方向。它不会诱导企业为了多拿补贴拼命多装质次价低的电池，对于产业的长期健康发展是有利的。

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