1. 2月市场回顾
经过1月份的补库存和执行交了定金的汽车订单交易，到2月底除产能不足的少数车型还有订单外，其他商品车的货源已较充足。因此去年年底疯狂的汽车市场的余波在1月份逐渐消退后，2月份才显现出政策退出后的市场冷淡，这是符合规律的。厂家虽预料到2月份市场下滑，其产量比1月下降低了近31%，但2月整个乘用车的终端销量（包括吐出部分去年藏的销量）同比和环比均负增长，这是大幅低于预期的。
2月起步就进入春节的休假期，因此全月的产销均围绕春节后的逐步复苏走势变化。2月的厂家销量本来应以补充经销商库存为主要特征，但2月的经销商进货资金压力逐步加大，而且厂家的政策也没有太强吸引力，从而虽然第一阶段增库存期结束了，但经销商库存补充的并不充分。
春节后的开局市场的走势较稳定，零售仍处于平稳回升状态。由于经销商刚清理完库存，厂家的节后新车还没有充分供应，经销商的库存和销量指标压力都很小，因此市场零售平稳，价格也没有明显变化。但随着下旬周末油价上涨，而国际油价又破百，零售市场出现明显低迷现象，原有的月末零售回弹特征也不明显。由此感觉购车、用车环境的恶化影响不小，而去年年末的透支效应更明显的体现出来。
具体看：
A、汽车产销量同比增4%说明市场强力调整
由于2010年12月的市场火爆，而11年的市场注定是增幅剧烈回落，因此出现12月巨量厂家销量转移到1月、甚至是2月的局面，因此出现政策退出后厂家1月销量反而环比12月增长的特色局面，而2月的生产销售同比均仅增4%证明市场压力很大，市场不稳定。
2011年的厂家产能较10年增长较大，已经基本能满足12月这类的超高零售量的异常情况，2月的生产和销售均应该有10%以上的增长才能证明市场仍处于较好环境。由于部分厂家的政策影响类车型仍出现政策退出后的2月反而增长的局面，在这样的复杂状态下仅增长4%，市场很不稳定。
从报道看，目前各方已经接受了乘联会针对汽车市场的政策调整年的判断。我们不应该盲目唱多，如果信心太足，必定导致市场的严重恶性竞争，这样厂家要吃亏，厂家和社会应调整心态，应对政策退出的市场合理回归。
B、市场调整的模式复杂
今年的政策退出主要是针对轿车和微车、轻卡，但其走势完全不同。目前1-2月轿车微车出现4%的负增长，而轻卡仍是7%的较高增长，2月轿车也出现了负增长，市场的变化太复杂，11年的调整还没有真正到来，数据可以滞后反映，但终究要回归一些市场的本来面目。
而2月的狭义乘用车主力企业退出汽车三强名单，这也是不可想象的，毕竟狭义乘用车的主力企业是汽车行业最强的企业，而且也是政策影响较小的企业。
C、狭义乘用车得中高级别市场中轿车向SUVMPV转化趋势更明显
在12月政策退出带来的零售疯狂后，轿车市场进入低迷，而消费升级的趋势更明显，由此形成各级别市场的升级趋势更加明显。虽然简化看来，2月的轿车市场零售下滑2%，MPV增长17%，SUV增长45%。但我们看到目前的A级以上车型的轿车向同级别SUV转化更突出，这也是消费在轿车市场内有升级动力，也就是A0级向A 级转化，但同时看到进入主流的A级市场后，横向的升级转移就替代了纵向的级别升级，A 级SUV比A级轿车要贵几万元，也就是贵接近一个价格区间，但购买A 级轿车转化为贵5万元左右的SUV的趋势很明显，形成2月的A 级SUV 和A级轿车同增，共同抵御了2月的零售下滑。而2月的B 级轿车下滑较大，国产B级SUV和进口SUV 高增长。
D、产品布局决定企业命运
狭义乘用车的主力市场是A 级以上市场，而如A级以上车型在此宽的价格带如何分布也是决定企业命运的。近两年的合资企业走势出现严重分化，国际产品力较强的企业并不一定取得中国市场优势，形成主力市场的诸多车型协同作战才能取得销量成功，也才能获得市场的认可。日系车型在中国严重下滑的根源在于产品布局不合理，A级车没有组合优势，而任何一个世界强势产品也已经不能决定企业地位。因此日系更快的推进合资企业的自主品牌也是符合诸多方面利益的。
E、自主品牌进入严冬
11年的自主品牌厂家遭遇很严峻的压力。这并非是简单比较2月较12月的自主品牌份额数据下滑，而是自主品牌遭遇严峻的市场风险，而且难以化解。自主品牌出口高增长难度很大，自主品牌在北京市场退出，自主品牌面临资金、成本、经销商资源等多方压力加大。
2、3月市场展望
去年3月是汽车市场全年产销量最高的一个月，当时商用车加微型客车的批发销量高达74万多辆，估计今年3月商用车和微型客车的销量达不到62万辆，狭义乘用车销量估计是与去年基本持平或略低，因此本月汽车市场整体是负增长的大局已定。特别是由于"茉莉花革命"继续升级，又蔓延到利比亚，而利比亚是产油国，动乱使石油产量大幅下降，如果内战持续较长时间，年平均油价将超过100美元/桶，且本月燃油还将涨价，半年之内燃油涨价四次，在车市降温后就会反映的较强烈。
3月有23个工作日，是生产时间最长的月度，而且厂家的年初销量预期目标并不保守，因此3月实际产量将达到高位。厂家要完成季度计划，压库存是必然的，但是所能压下去的库存总量已经有限，也改变不了整个汽车市场下滑的走势。而潜在用户被10年12月和2月春节前的两轮抢购和厂家促销刺激而消耗很多，3个月内想购车的客户已经被消化较多，观望心理较浓，因此3月的节后市场仍是缓慢回升。
3、2月交通状态的市场特征
春节开车的最大感觉就是痛快，几乎没有堵车的感觉。前几年也是这个感觉，但因为平时的堵车不断加剧，因此春节的不堵车感觉更明显。春节的不堵车是很好的案例，首先是大城市的人少了，流动人口都回家过年去了，尤其是很多年轻人落户大城市，但春节还要开车回家，因此大城市道路顺畅很多。同时也是车辆的出行效率提高，走亲访友的行动一般是举家出动，因此出行人员不少，但车辆增加不多。这对大城市的制堵也有借鉴。同时春节购车效应也会持续升温，毕竟春节的用车便利，私家车回归家庭属性。
而2月开学后的市场迅速回归堵车状态，这首先是城市中回原籍过年群体的大量回归，同时也是学生开学后的接送小孩的事情重新恢复。城市用车的特征和疏通堵车的方式也是直接体现。
4、合资企业仍是风雨飘摇
通用汽车董事长兼首席执行官艾克森首次与中国媒体见面，除了一些不痛不痒的表态外，还带来了另外一个重磅消息，那就是通用计划在适当的时刻收回2009年年底出售给上汽的上海通用1%的股权。通用明确表态这个回收也是强势的宣言，体现通用的强势权利，"收回"这个词用的很到位。尤其是两个股东间的内部事务，要在没有结果前摆在媒体面前，其强势做法令人侧目。
美国通用在经济危机的困境中同意把上海通用的1%股权卖给上海汽车，这是一幢较好的买卖-获取了上汽股份购买美国通用股票，协助通用获得上通五菱的股权，这是可以理解的较合适的买卖。但通用一定要把利益最大化。这就引发忧虑，如果合资企业股权放开，50%的中方股权也就保不住了，1%的股权还要急迫要回，中方50%股权带来的每年上百亿利润还不让通用想方设法攫取。而上海通用是最成功和令人尊敬的合资企业，也是合作最愉快的企业之一。
我相信股权放开后的合资企业必然快速面临选择，把股权给外方，或者亏损跨掉。貌似强大的合资企业风雨飘摇，因此我赞成政府提出的合资企业自主品牌策略。
5、 今年的市场调整应平和看待
由于连续两年的振兴政策和良好的消费信心带来乘用车市场的爆发式高增长，因此对今年的市场回调感到不适应，甚至仍有很多舆论认为今年仍是了惯性较高增长。但随着2月的春节后零售走势不理想，理性的判断估计又会逐步被更多人接受。我们不能对前两年的高增长和今年的部分月度负增长的反差感到不平衡。毕竟08年世界金融危机带来的全球性救市政策是绝对正确的，今年的调整也是很有必要的，希望能够绝对的平滑增长的速度是不现实的。加之北京市场的今年1季度突然休克，今年的增速调整年是必然的结果。
6、节能车的补贴应形成差异化的台阶效应
去年6月开始的节能车3000元补贴政策取得巨大的技术进步和市场推动效果，但这种效果由于时间短而并不稳定。在今年节能车越来越多，补贴资金需要追加时，节能车补贴政策的连续性尤显必要。目前的节能车达到三阶段油耗是各企业付出了较大的研发和制造成本的。如果政策取消，而今年企业的盈利压力较大，则必然带来劣币逐良币的产品技术倒退，个别企业将减少节能车的生产而生产较低成本车型，这不利于节能减排的政策宗旨。
因此如果采取梯次性补贴的方式可能更有拉动效果。这也就是未来对达到三阶段油耗的继续给与低一挡的补贴，予以巩固成果。同时针对更高标准的达标车型给与较高补贴，鼓励技术先进的产品，实现补贴的梯次的性效果，以最小的财政补贴实现最佳节能减排效果。
7、今年经销商的资金趋紧
去年经销商都赚了钱，仅两年中国的汽车市场增长了93%，到2009年年底厂家已经深切地感到营销网点不足，而且三、四线城市的市场扩张迅速，因此营销网络规划必须进行战略调整，2010年是中国绝大多数汽车生产厂家网络扩张最迅速的一年。很多经销商借近水楼台签了建新4S店的合同，占用了很多资金，使今年经销商的资金趋紧，本来可以通过银行融资，但是今年宏观调控要降低货币的流动性，经销商的贷款额度也有很多用在建新的4S店，有一些经销商在近期的第一阶段增库存期已经资金紧张，如果进入第二阶段增库存期，经销商的资金就会更紧，因此厂家今年的一个很重要的工作是，在尽量降低风险的前提下，应帮助经销商度过这个暂时的困难期。
