中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第887期

发布时间：2016-01-28 17:01:01 浏览量：1700次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 交通部发文关注卡车司机素质	4. DPF标定是国五轻型车技术突破难点
2.玉柴6K12发动机 460马力H7在玉林首发	5. 内燃机十三五规划完成传统节能技术推广被看好
3. 2016年重头戏车型标准化	6. 15年中国客车申报公告5592辆公路客车申报过半

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1. 交通部发文关注卡车司机素质 16-1-27 来源：盖世商用车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/27054535453560353973427.shtml

      近日，交通运输部印发的《交通运输部关于提升交通运输从业人员素质的指导意见》（以下简称《意见》）指出，要加强从业人员职业标准建设，从专业技能素质、职业保障、职业道德等方面，完善我国交通运输从业人员职业标准体系。

      货车司机培养体系逐步完善

      根据《意见》制定的目标，到“十三五”规划结束时，不仅交通运输从业人员结构进一步优化，素质大幅提升，关键职业和重点岗位从业人员短缺问题明显缓解，而且培养造就一支结构优化、布局合理、素质优良的从业人员队伍，基本适应交通运输实现提质增效升级对从业人员素质的要求，并为交通运输率先基本实现现代化奠定坚实的人力基础。业内专家认为，这一目标对于国内道路运输从业人员，尤其是对货车司机职业标准体系的建设，在国家政策层面有了相对精确的进程安排。《意见》出台不久，交通运输部、教育部、公安部、人力资源和社会保障部、中华全国总工会五部门联合印发了《道路运输从业人员素质提升工程工作方案》（以下简称《方案》），将开展为期三年的“道路运输从业人员素质提升工程”，从制度建设、职业保障、培养模式、强化监管等方面全面提升人员素质。随后，为了确保《方案》的顺利实施，交通运输部又召开了相关会议，对人员素质提升工程做出了具体部署。

      据了解，该《意见》不仅是从监管人员入手，更涉及每一位从事道路运输的司机。卡车兄弟俱乐部总监张银银表示，“《意见》的目标在于制度体系基本形成、从业状况明显改善、社会地位得到提升、履职能力大幅提高，体现了对卡车司机的关爱。大大改变了货车司机原有的‘自己属于缺乏社会关爱的弱势群体’的旧观念，并可引导整个行业从业人员的信用建设，提高卡车司机的整体素质。”

      《意见》指出了提高货车司机素质的重点工作，一方面按照国家新修订的《职业分类大典》，加强交通运输行业领域主体职业从业人员职业标准的制修订工作；另一方面，完善职业教育与职业培训相结合的终身教育体系。此外，在职业保障、职业道德等方面，也有了具体规划，从而能够推进从业人员的全面持续发展，促进培养体系逐步完善。

      主客观原因影响群体素质

      交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任周炜此前表示，货车驾驶员常年在外的生活特点决定了其社会评价较低，我国目前不尽合理的运输结构和不规范的运输环境也是造成这一现象的主要原因。

      对于司机群体素质参差不齐的原因，来自河南焦作的卡车司机冀振邦认为，从主观方面看，首先是他们多为社会底层人员，赚钱养家是首要考虑的问题，继续教育得不到保障，不仅安全意识差，“多拉快跑”是出于生计考虑。其次，传统经营理念根深蒂固。“目前卡车司机更倾向于分散经营，经营靠经验，挣钱靠关系，安全靠侥幸。”来自湖北荆州的卡车司机李友健说。第三，部分卡车司机接受新事物慢，难以适应道路运输转型期。

从客观角度看，一是“受社会整体环境的影响”，这也是冀振邦多次提及的。在公众眼中，货车司机群体素质较低；在执法者眼中，他们是严防死守的对象，社会缺乏对司机群体的关注。第二，国内大部分车企、物流企业的聚焦点是车辆，而不是驾驶车辆的人员本身。加之货运市场不规范，道路货运个体挂靠多、集约化程度低，安全生产责任不落实、安全监管不到位等深层次问题普遍存在。第三，“国内缺乏完整的、体系化的人员素质建设机制，在现有的培训内容上，多是重驾驶技能而轻职业道德，‘花钱买驾照’的现象时有发生。”李友健说。

      职业化进程较国外差距较大

      与国内不同，发达国家货车司机的素质体系建设要完善得多。日本货车司机的地位相对较高，且收入高，会为自己是一名货车司机或一名物流公司的司机而感到骄傲。司机有一整套专门的职业培训，无论是服装，还是职业素养，都有标准。据悉，美国和欧洲的情况也基本相似。

      交通运输管理部门也举办过培训活动。冀振邦告诉记者，“现在我们县举行的卡车安全教育培训都是走个形式，大家坐在那里看视频，既没人讲解，也没有就具体内容进一步展开讨论。”

2. 玉柴6K12发动机 460马力H7在玉林首发 16-1-28 来源：卡车之家

http://www.360che.com/news/160128/51551.html

       2016年1月26日，柳汽乘龙H7玉柴6K460大马力牵引车产品在广西玉林首发，同期发布的还有装配玉柴6MK420发动机的H7车型。玉柴股份销售公司副总经理蒋冬明、柳汽销售公司总经理李克平、各地区经销商、物流公司等相关客户代表280多人共同出席了此次发布会。

      柳汽乘龙H7是东风柳汽历时三年研发的一款新车型，从一开始设计就追求的是大马力、高可靠性，所以究竟给这款精心打造的新车装配一台什么样的发动机就成为了柳汽主要考虑的因素之一。

      为了让乘龙H7这款车型发挥出最大的优点，双方针对各自产品的特点进行了整车性能的优化匹配，将玉柴的6K12黄金动力发动机应用到了乘龙H7上，实现了强强联合。

      玉柴6K12发动机采用顶置凸轮轴、滚轮摇臂等重型发动机上使用的高端技术，经济性能非常优异，功率可以覆盖390-480马力，最大扭矩可以达到2400牛米，实际排量12.2升，是名符其实的12升发动机。可作为重型牵引车、自卸车、80-120吨全地面起重机、混凝土泵车，特种车辆的理想动力。

                                                                       玉柴6K12发动机

      在发布会现场，主办方对出席会议的客户提供了“交2000元抵10000元”的购车优惠，以及玉柴发动机三年不限里程保修的售后服务政策。客户纷纷排队订车，短短半个小时，现场就签下了121台的大订单。

      此前，玉柴6K主要装配联合卡车，经过多方合作努力，目前此款产品已在多家整车厂实现配套，并将于今年内陆续投放市场。相信玉柴的这款6K发动机一定会在柳汽乘龙H7上大放异彩，成为国内高端物流用户的首选动力。

3. 2016年重头戏车型标准化16-1-28 来源：专用车那些事儿

http://www.cvworld.cn/news/policy/jishu/160128/102488.html

       2015 年初，当交通运输部运输服务司司长刘小明在运输服务厅局长研讨班上首次谈及交通部将把车型标准化作为近期的重点工作之一后，有关车型标准化的相关讨论和争议从未休止。

      当前我国货运车型过于庞杂、车型标准化程度过低，已成为影响传统货运转型升级的重要因素。欧美发达国家货运车型只有30 余种，而我国货运车型高达2 万多种，车型标准化率不足50%。车型标准化真可谓任重而道远。

      车型标准化程度过低

      车型标准化的推广在我国一直是个难题。由于企业卡车企业和专用车企业单独研发和生产，各自未战，导致车辆无论在整体外观还是局部设计上都缺乏协调。以甩挂运输为例，甩挂运输所需的牵引车、半挂车车型庞杂，仅牵引车的车型就有800多个。其中，排名前10的车型只占市场份额的18%；牵引车与挂车的连接和匹配缺乏标准规范，这些问题导致牵引车与半挂车在甩挂运输过程中“挂不上、拖不了”，严重制约甩挂运输大范围推广，特别是跨企业、跨行业间的甩挂运输。

      尽管国家有关部委出台的《关于促进甩挂运输发展的通知》中明确提出，要组织制定和推广应用牵引车、挂车连接的相关技术标准，引导制造企业严格执行国家统一标准生产牵引车和挂车，并且公布了三批推荐车型，但是效果并不理想。

      车型标准化的缺乏，不仅导致大量货运车辆与其他运输工具不能高效换装转运，而且还将严重影响了行业安全生产和国际物流发展。同时，由于国内货运车型标准与中亚、欧洲等地区国家标准存在明显差异，国外普遍使用的双挂汽车列车在我国被禁止上路运行，造成我国货运车辆出不去、国外货运车辆进不来的尴尬局面，影响了我国与周边国家的物流发展，也制约了“ 一带一路” 战略的推进实施。

      车型标准化还需多部门协手并进

      2015年5月8日，交通运输部运输服务司在京联合召开座谈会，专门就车型标准化问题展开讨论。

      通过交流研讨，与会代表达成两点共识：一是政府部门应当尽快统一标准、统一法规、统一执法，营造公平竞争环境；二是车型标准的修订要在安全、节能、环保、道路承载能力与高效运输之间寻求最佳平衡点。就车辆核定载重量出现了两种不同意见：一种意见是将车货总重维持在治超标准55吨或加大到65吨左右。理由主要有，最大允许总质量加重几吨，对车辆安全、节能、环保和道路承载力不会有多大影响，但可以有效提高装载率，减少车辆行驶频率，能够节约燃油、减少排放，也有利于减少事故发生概率；而且55吨也是这几年交通运输部门执行的治超标准重量，不应再后退。另一种意见认为维持GB1589确定的49吨的最大允许总质量已经是世界较高水平，且确定车辆最大允许总质量不能以单车总质量为出发点，应当以车辆轴荷为基础；会议认为，提高车辆运输效率要多管齐下，综合施策。比如，减轻车辆自重、推行挂车列车、实行模块化运输、优化运输组织、推进甩挂运输和多式联运、运用信息技术提高运行效率等。从可持续发展的角度来看，不宜再提高单车载重量。

      此次座谈会的召开，标志着车型标准化已经迈出实质性的步伐。记者采访了若干参赛代表得知，今年还将针对车型标准化开展几次座谈会，邀请行业专家和物流用户等共同探讨车型标准化问题。

      尽管现阶段交通部已经着手推进车型标准化，但是从已经公开的消息看出，仅凭交通部和物流用户还远远不够。随着货运量和周转量的增加，货运车辆标准化已经牵扯到各行各业中，作为一个系统工程，车型标准化是一并非一两个部门就可以完成，还需工信部、公安部等多部门携手并进。专用车那些事儿采访了若干专用车生产企业和物流用户，很多生产企业和物流用户都对此有所担心。比如管理乱象导致的超载超限治理，谁都可以管，交通部、公安部在超限超载上必须使用一个标准，要不么修改道路交通安全法，要么交通部门规定向安全法靠拢。多部委间需要在法规和制度上做好统一和协调，避免政策间互相掐架，只有这样才能真正让好的政策落实到实处。

4. DPF标定是国五轻型车技术突破难点16-1-28 来源：中国汽车报网

http://www.cvworld.cn/news/sycnews/sector/160128/102474.html

      要顺利过渡到国五时代，需要迈过几道坎，其中最重要的是技术升级问题。那么，国五的技术路线有哪些？在技术升级方面企业是否有困难？

      实际上，在国五时间表未正式出台之前，各发动机企业就“兵马未动粮草先行”，积极着手国五技术储备与产品研发。相比国四阶段，国五阶段的技术有一定继承性，也更加成熟。针对国五发动机，各企业的技术路线也比较一致。3.5吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用SCR（选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理）技术路线；3.5吨以下的轻型车采用的是EGR（废气再循环） DPF（颗粒捕集器） DOC（微粒催化转换器）技术与SCR技术并行的路线，但多数以前者为主。

      根据调查，重型车国四升级国五，技术难度不大，只需要在原有国四技术的基础上，调整SCR标定、尿素的喷射时机和喷射量，即可实现国五排放标准。

      而针对国五轻型车，采用两种路线的综合油耗基本一样，各有利弊。使用SCR技术路线，发动机结构不需要改变，对燃油品质不那么敏感，可以回避国内燃油含硫量高的问题。但SCR系统体积庞大，且需要加尿素储存装置，对于国内轻型卡车造成了布置困难，使车辆损失有效载荷200~300kg,且SCR 系统价格昂贵，约为车辆成本的3%~5%。“轻型车底盘的空间有限，尺寸问题导致后处理装置不好布置，而且尿素的物理特性是容易结晶，导致尿素喷嘴堵塞，泵体没法正常工作。”一汽解放锡柴研发部部长唐颋说，DPF路线需要超低硫燃油，且前期开发难度大，需要企业提前两年时间开始准备，前期开发不好会影响后处理装置的可靠性。不过，DPF系统不需要额外的装置，用户只需定期更换微粒捕集器即可。同时，由于DPF技术所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同而产生巨大成本差异，所以轻型柴油机使用DPF技术，制造成本要远低于重型柴油机；而且采用DPF成本增加较小，所以对于工况复杂、价格敏感的轻型车来说比较适合。

      最重要的是，国六标准加严了对颗粒物的排放要求，因此DPF是国六阶段需要采用的路线。综合DPF路线的优势与为以后能顺利过渡到国六阶段，国内柴油机企业在国五轻型车技术路线选择上多数选择DPF，但DPF标定问题是当前亟需突破的技术难点。

      东风朝柴动力有限公司副总经理曹晓峰说，DPF技术路线标定工作非常复杂，需要整机台架标定与整车标定技术的集成与融合，柴油机本身燃烧、再生策略、排气温度热管理、机油稀释风险、碳载荷与系统背压关系标定、OBD 标定等都是要突破的技术难点。这些技术在行业内都已经得到应用，但由于标定复杂，研发成本很高。

      全柴动力有限公司总经理潘忠德也表示，DPF标定技术主要掌握在国外燃油系统公司和咨询公司手里。标定周期长、费用高、国内车型种类多等，对于国内企业来说都是压力，后期国内企业需要借助外部技术能力，加快培养自主的标定队伍，从而掌握核心技术。

      此外，云内动力一位技术人员告诉记者，轻型车国四到国五要由双DOC 转化为DPF技术路线，难度不小，对发动机排放标定的要求很高，DPF实用化的要求也很高，同时对油品的要求更高，技术升级有一定的难度。

5. 内燃机十三五规划完成传统节能技术推广前景被看好 16-1-28 来源：第一商用车网

http://www.cvworld.cn/news/parts/160127/102444.html

      据悉，由中国内燃机工业协会起草的《中国内燃机工业“十三五”发展规划》已经完成。根据《规划》，“十三五”是内燃机迈向强国的第一步；同时，“十三五”全行业将坚持创新驱动，建立“领跑者”激励机制，提高全行业的综合竞争实力。

      据27日消息，《规划》（征求意见稿）提到，“内燃机是目前和今后实现节能减排最具潜力、效果最为直观明显的产品，在相当长一个时期作为主流动力机械的地位不可动摇。实现我国2030年二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰的总目标，内燃机工业节能减排任务艰巨，责任重大。”

      《规划》（征求意见稿）明确，“十三五”行业要全面升级。继续巩固内燃机制造大国地位，实现产品生产制造智能化，推动行业提升信息化，在核心技术、关键基础零部件、先进制造工艺和新材料应用上缩短与国际先进水平的差距，有效提高产品质量和生产一致性，从而迈出中国内燃机工业发展中长期战略的第一步。

      同时，“十三五”全行业坚持创新驱动，建立“领跑者”激励机制，加快产业结构调整，建立一批优势企业，提高全行业的综合竞争实力。推动产业实现产品品质的提升，促进企业开拓国际市场，力争到2030年把我国建成内燃机制造强国。掌握核心制造技术和关键工艺技术，建设3至5个共性基础技术平台，推动内燃机节能减排先进技术研发和科技成果转化。全面实施智能化改造，完成绿色制造体系建设。

      渤海证券指出，为了完成2015年与2020年的车企燃油消耗限值目标并匹配排放升级。而在目前新能源汽车无法为企业贡献实质性效益的背景下，开发与应用成本较低的传统发动机节能技术对车企和消费者来说更可行。因此，渤海证券看好看好内燃机传统节能技术的推广应用前景。对应推荐标的为：威孚高科、云内动力、上柴股份、湖南天雁、银轮股份。

6.2015中国客车申报公告5592辆公路客车申报量过半 16-1-28 来源：数据慧

http://www.cvworld.cn/news/bus/shuju/160128/102485.html

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