中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第886期

发布时间：2016-01-27 17:33:49 浏览量：1432次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 2015年中国零担货运发展报告	4. 美国油价大幅跳水天然气重卡遭人冷落
2.铁总打响货运改革翻身仗	5. 奥驰汽车营销商务年会发布新奥驰品牌
3. 2016大马力中高端重卡将受欢迎	6. 如何评价“三元锂电池在商用车上被禁用”？

新闻详情

1. 2015年中国零担货运发展报告 16-1-27 来源：物流参考

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/26055014501460353888895.shtml

      我们梳理了国内主要零担巨头的核心发展历程，尝试总结成为行业巨头的成功经验。国内零担巨头有着相似且同步的成长过程--不约而同地进行集约化的改造：

      1、国内同时期最早引入管理信息系统；2、国内同时期最早引入高端标准化零担产品；3、国内同时期引入"快递"业务；4、国内同时期引入"类加盟"制度。

      而集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。而完成资本积累主要依赖 2 类核心途径：一是通过高端产品攫取内生力量；二是通过仓储、金融等反哺零担，借助生态平台获得外源动力。

      对比已经完成集约化发展阶段的美、德经验，我们大胆预测，未来几十年中国零担行业的格局将会大概率持续目前"一超多强"格局，但预计龙头企业的领先差距将会被缩小， "超级"零担公司营收大约为"强"零担公司营收的 1.5 倍至 2 倍。

      成为零担巨头的前提条件是实现大量资本积累

      集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。我们通过案例分析发现，在低毛利率的零担行业，完成资本积累主要依赖 2 类核心途径：一是通过高端产品攫取内生力量，典型企业如行业龙头德邦物流；二是通过仓储、金融等反哺零担，借助生态平台获得外源动力，典型企业如后起之秀中铁物流。

      资本积累途径之一高端产品攫取内生资源

      高毛利、准时达产品提供内生发展的资金流。德邦物流一直以来专注于高端零担运输。

      其推出的高端零担产品"精准卡航"，定价远远高于同行。以北京东城区到上海闵行区为例，德邦"精准卡航"的重货单价为 2.1 元/公斤，轻货单价为 441 元/立方，高于天地华宇报价的 50%和 88.5%。同档产品的高定价意味着高毛利，德邦"精准卡航"这一主打产品的毛利率高达 50%左右。

      资本积累途径之二生态平台提供外生力量

      综合性物流生态平台提供外生力量。中铁物流最近两年发展迅速， 2014 年营收已超过天地华宇和佳吉，排名中国零担行业第二名。其围绕零担物流打造生态圈，通过建立仓储、整车、供应链、金融等新事业部，一方面吸引增加了零担业务的需求，另一方面通过仓储、金融等配套服务，为零担客户提供一揽子服务。

      中铁物流积极向第三方物流转型，努力打造综合物流平台。中铁物流围绕零担快运打造的完整的业务生态圈，间接促进了零担业务的增长，其中飞豹快线带来 1.4 亿，中铁迅达有 2.6 亿，仓网平台有 2.9 亿，合计带来营业收入 6.9 亿。

      中铁物流 2012 年收购鑫飞鸿尝试进入快递行业，但是由于缺乏快递经验，快递业务重组宣告失败。同年 12 月，停止了快递业务。

      之后，中铁物流则开启了零担公司向快递跨界运营的大幕，中铁物流 2014 年成立电商中心，通过与阿里巴巴等 B2B 电商平台合作，切入 B2B 电子商务快运市场，与传统快递企业形成差异化竞争，实行传统快运电商快运并行战略。

      集约化是大势大概率形成一超多强格局

      美国、德国是当今物流发展最为成熟和发达的国家，其公路运输环境和我国也较为相似（在我们的上篇报告中已有涉及），美、德两国的零担行业发展现状也可为中国的同行提供一些借鉴。

      美、德两国零担行业通过集约化完成了行业整合阶段，最终形成一超多强格局。其中美国最大零担公司 FedEx Freight（为 FedEx 旗下零担部门） 2014 年营业收入为 57.57亿美元，为排名第二的零担企业 Con-way 营收的 1.6 倍。德国最大零担公司Dachser2011 年营业收入为 16 亿欧元，为排名第二的 DHL 营收的 1.8 倍。而其余"强"零担企业营业收入则差距不大。

      而中国零担行业格局目前也已初步形成了一超多强的雏形，零担龙头老大德邦物流2014 年营业收入为 112 亿元，为排名第二的零担企业中铁物流营收的 4.2 倍。紧随其后的有中铁物流，天地华宇，佳吉快运等。我们大胆预测，未来几十年中国零担行业的格局将会大概率持续目前"一超多强"格局，但预计龙头企业的领先差距将会被缩小， "超级"零担公司营收大约为"强"零担公司营收的 1.5 倍至 2 倍。

2. 铁总打响货运改革翻身仗 16-1-27 来源：陆合科技

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/26054728472860353884787.shtml

       现代运输方式有铁路运输、公路运输、水上运输、航空运输和管道运输等。其中，公路无疑是最为繁忙最受瞩目的那一类。特别在货运领域，即便由于发展粗放被人贬低，但其仍在近年迎来长足发展，也反衬出了另一大运输形式——铁路在货运市场上的落寞。

      这样的局面当然不是人们口中的“铁老大”所希望看到的。所以，铁路货运改革已经悄然启动，为扭转败局，“铁老大”可是牟足了劲。如此这般，公路、民航、水运等在货运市场上面临的压力其实将与日俱增。特别是公路企业，面对“铁老大”的蓄势待发，注定要与其在某些特定线路及部分附加值较高的货物运输上展开争夺。

      2016 年作为“十三五”开局之年，一场龙虎斗或许激烈上演，或许不会表面化。只是，对于从事干线运输的物流公司及为干线运输提供物流用车的重卡企业却必须时刻警惕，这样一场公、铁“暗战”可能引发的重度“伤害”。这不是杞人忧天，不是不合时宜的胡乱猜想，而是必须要直面的新一轮生死战。

      城门失火，殃及池鱼。近两年来重卡市场就是这样不幸，其因国内外经济形势不景气而连年销量下滑，受到的“伤害”已高达10000点。然而新的一年刚刚来到，重卡市场怕是又要伤上加伤。一方面业内人士普遍认为，2016年重卡销量可能持平或仅仅略高于去年水平，另一方面一场“暗战”也正悄然而至。

      这应该就是人么常说的，屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风。面对已然启动的2016年，有不少专家发表评论称，今年中国铁路总公司会在货运市场上打响一场翻身仗。而铁路运输的重要竞争对手其实就是公路运输，后者一直都是我国货运市场上最重要的运输方式，宏观经济低位徘徊下却始终处在正增长中。

      如此一来，不难发现，在公路干线货运市场上颇为活跃的物流公司和为其提供运输车辆的重卡企业，都要面对“铁老大”的来势汹汹。更糟糕的是，这样的情形避无可避，正像宏观经济形势我们无法左右一样。眼下，公、铁针对货运市场份额之争大势所趋，在这一背景下，与之相关的物流和重卡企业，都无法独善其身。

3. 2016大马力中高端重卡将受欢迎16-1-27 来源：中国卡车网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/26055115511560353889835.shtml

       重型卡车市场是国家宏观政经法规的“风向标”;国民经济的“晴雨表”;民生民计的“温度计”，重卡市场的走势如何，恰恰能反映出当年的宏观及微观经济环境的好与坏、快与慢。

      随着“十三五”期间社会市场化细分越来越细，将加大促进物流运输业的快速发展。尤其正在修订的GB1589强制性国家标准扩大了卡车的载重质量、车辆尺寸，一辆卡车一次拉的货物会增加，超载的情况可能彻底改变。此外，甩挂运输和车联网技术将日臻完善，物流信息不对称的问题会逐渐得到解决，随之而来的是对物流运输集中化的需求，细分市场高效物流用车成主流。与此同时，今年牵引车出口量可能也会增加的机会。

      预期2016年重卡低端产品销量在下降，大马力、中高端产品呈现出快速上升的趋势，因中高端车型都具备大马力、挡位多、小速比、电子化配置较多、造型有特色、舒适性较高等特点。如福田戴姆勒欧曼GTL超能版等中高端牵引车将会继续起到引领作用，日趋追求高效、快速的公路运输，必将会迎来大马力牵引车时代，预期未来几年，还会将有一批新锐产品下线上市。

      大马力、中高端产品呈现出快速上升的趋势

      欧曼GTL超能版配装康明斯ISG超能动力、具有132mm大缸径、最大扭矩2300N.m，大马力、大排量，动力强劲，起步快，加速快，爬坡快，适应多种路况需求;采用Nanonet™专利滤清技术，湿式缸套设计，既能保证发动机的良好冷却，又保证缸套的稳定性，避免发动机缸套变形，下窜气上窜油，防止机油加速机油氧化和污染变质;采用机油缓释剂减少氧化，最终实现最长10万公里超长保养周期。节约运营成本约9000元/年/车，全面提升了用户的运营效率，增加了用户的运营收益，能充分满足用户对重卡中高端车型的需求。

      一带一路刺激工程自卸车的出口

      欧曼GTL9系自卸车，采用的是平顶标准地板驾驶室，整车外部尺寸为长/10900x宽/2495x高3750mm，轴距为基 1800 4300 1350mm。另外该车的驱动形式为8x4驱动。而且，该款车型搭载康明斯ISGe4-400型号发动机，12L排量，400马力，最大扭矩为2100牛米。

      随着中国梦之一的“一带一路”的战略推进，将可能会刺激工程自卸车的出口。“国家现在强调‘产能合作、产能输出’，随着‘一带一路’，带动的多边经贸往来，又将助力铁路、港口的周边物流的发展，拉动对物流运输车辆需求。

      与此同时，随着黄标车淘汰力度将继续加大，这就为港口牵引车、载货车、渣土车等细分领域创造了市场需求。另外，重卡车企走出去的国际战略政策与军车的大量需求都将会对重型卡车有直接或间接的刺激作用。

4. 美国油价大幅跳水天然气重卡遭人冷落 16-1-27 来源：卡车之家

http://www.360che.com/news/160126/51489.html

      随着燃油价格大幅下调，2015年美国和加拿大天然气重卡的销量普遍下滑，去年11月天然气重卡的销量对比去年同期下滑1%。

      2015年柴油价格下跌，投资购买天然气卡车获得的利润大打折扣，这让不少车队或个人买家望而却步。与此同时，把柴油卡车改装成天然气卡车，投资回报期加长，得不偿失。

      虽然天然气卡车的销量正在下跌，但有关专家表示，天然气卡车的改装不会就此停止。纵使天然气卡车的优势不再明显，未来几年不会大幅增长，但作为燃油的替代品，特别是在专门领域，会派上用场，天然气卡车并不会完全消失。

5. 奥驰汽车营销商务年会发布新奥驰品牌 16-1-27 来源：卡车之家

http://www.360che.com/news/160127/51516.html

      1月22日，奥驰汽车营销商务年会于东海之滨的日照隆重举行。此次商务年会对奥驰汽车2015年的工作进行总结，并以此为契机正式发布全新奥驰品牌，树立全新品牌形象。

      奥驰汽车总经理姜文娟在会议上发布全新的奥驰品牌，对奥驰汽车进行重新定位，将奥驰品牌的品牌理念、行为和视觉形象传送给与会的嘉宾。全新的马蹄标和马首形象表达了轻卡的产品属性，代表着奥驰汽车队品质的不懈追求和不断创新的服务意识，也象征着奥驰汽车聚力突破，引领未来的决心。

      奥驰汽车定位于“轻松货运开创者”，以“致力于卡车人的轻松货运体验”为使命，关注卡车人，专注造卡车，向社会大众传递着“家人与爱，轻松承载”的品牌理念。奥驰汽车加强产品规划能力，将产品重新梳理，打造全新的产品架构，形成了以物流车系和工程车系为主的产品架构体系。同时加强产品研发，对国V产品进行规划，积极应对2016年的市场挑战。

      奥驰汽车营销公司总经理姜涛发布2016年汽车商务政策。回顾2015，奥驰汽车在渠道管理、产品管理和售后服务方面取得了巨大成就。在巩固原有市场的基础上，扩大了网点覆盖率，以用户需求为核心，及时、有效的规划新产品，同时完善配件保证，推进服务升级。

      2016年，奥驰汽车将加快国Ⅴ新产品研发进度，同时完善升级国Ⅳ产品，精耕农村市场，积极拓展物流市场。通过“培训+帮扶”的方式，全面提升经销商整体销售能力，为全体经销商做好服务保障工作。奥驰汽车将继续创新品牌营销，推进了“奥驰”品牌建设工作，并通过以客户为中心的服务转型升级，全力提升奥驰品牌价值。

6.如何评价“三元锂电池在商用车上被禁用”？ 16-1-27 来源：极客汽车

http://bus.automarket.net.cn/file/syc/20161/30_27_0_97082_1.html

三元锂电池和磷酸铁锂电池各自特性不同，主要矛盾集中在「能量密度」和「安全性」上。三元锂电池能量密度更大，但安全性经常受到怀疑。磷酸铁锂电池虽然能量密度小，但大家说它更安全。

　这两种材料都会在到达一定温度时发生分解，三元锂材料会在200度左右发生分解。并且三元锂材料的化学反映更加剧烈，会释放氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。而磷酸铁锂会在700-800度时发生分解，不会像三元锂材料一样释放氧分子，燃烧没那么剧烈。说简单点，就是三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火。注意，我们这里提到的只是「材料」。

　　从总的趋势来看，国内车企乘用车纷纷转向使用三元锂电池，包括北汽、比亚迪、江淮等。相应的供应商也在加速三元锂电池的生产，比如亿纬锂能在半年报中透露，二期工厂将主要生产三元锂电池。

　　至于磷酸铁锂电池，越来越多的活跃在电动客车市场。去年11月，磷酸铁锂电池的电动大巴装机量占到了64.9%，三元锂电池装机量只有27.6%。相反，在纯电动乘用车市场，三元锂电池在去年11月的装机量超过76%。

　　问题不在于用哪种电池

　　我们前面提到的，只是三元锂材料和磷酸铁锂材料特性的差异。而最终决定安全性的，是整个动力电池系统。

　　由于锂电池的特性，所以必须要有BMS（Battery Management System）。主要功能包括过充保护（OVP）、过放保护（UVP）、过温保护（OTP）、过流保护（OCP）等功能，一旦发生意外，能够立刻切断电流。

　　如果电池热解了，先得问问BMS是不是合格的。

　　所以单纯认为三元锂电池不安全，是不太合适的。三元锂材料容易热解，但是不代表三元锂电池不安全；磷酸铁锂材料不易热解，但是不代表磷酸铁锂电池就是安全的。

　　动力电池的安全，是一个系统问题，不只是材料的原因。从之前的纯电动客车自燃事故来看，有三元锂电池，也有磷酸铁锂电池。但事故并不能说明某种电池是失败的，涉及因素太多了，燃油车自燃也数不胜数。

　　其实，我们更应该关注的是如何阻止失效电池单体危害其他单体，受工艺水平限制，不可能把所有电池单体一致性保持在100%。

　　振华新能源总经理李树军在最近的GNEV大会上就认为，高能量密度材料的使用，面临鞭炮还是手雷的选择。所以，务实的做法是关注模块安全，而它的重点是失效隔离与安全保护。单体失效是无法避免的现象，但可以通过对单体进行控制，来预防模块失效。

　　再宏观一点儿来看，如果使用三元锂电池是为了获得更高的续航里程，那么其实还可以有很多其他方式来实现，比如车子的轻量化等等，这更是一个系统性工程。

　　但是，如果从政策上就限制住了三元锂电池，是不是这些相关的电动车技术也要面临「偏废」？

　　总之，电池类型的选择，是要与产品定位和技术相符的。如果因为大巴易发生大规模伤亡，就禁止三元锂电池在大巴上使用，那小车怎么办？

　　那是不是有「国家保护」的私心呢？如果限制三元锂电池应用在商用车上，最大的受益者可能就是国内的磷酸铁锂电池生产企业了，因为韩国电池企业主打三元锂电池并且走低价路线。不过再想想，这种「保护」真的有利于国内电动车以及相关技术的发展么？

　　其实，技术是可以解决材料天生缺陷的，而通过政策来干预技术的发展是值得考量的。

　　在一个汽车工程师的微信群里，有过一个观点：电动车着火不是坏事，甚至早出事比晚出事好。问题的关键不在于使用哪种电池，而是在于我们的电动车增速太快了，由此带来大量的低质产品，这些才是真正的安全隐患。

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