面临欧美新能源车的高能量密度趋势，尤其是美国电动皮卡市场即将大幅增长。我认为一定要加速推动三元锂电池装车，实现钴资源的充分利用，把钴矿库存变成车载钴库存，通过政策引导，实现有效配置钴矿资源，提高镍钴锂资源的保障。
一、美国皮卡产品的三元需求很大
美国发展新能源车，目前的需求亮点是皮卡。美国电动皮卡初创公司Rivian最新推出的R1T装配一套135千瓦时的电池组，堆叠在车轴之间。这套电池组由7776个小型2170三星SDI电芯组成。在电池组中间，有一层冷却板，将电池分为两层。这辆R1T行驶160公里需要48千瓦时的能量。相比之下，四驱的奥迪e-tron SUV每160公里需要43千瓦时，而四驱的特斯拉 Model S长续航款每160公里仅需要28千瓦时。
Rivian R1T推出了三款车型——基础款、冒险款和探索款，美国环保局评定的续航里程为505公里。Rivian计划在2022年推出更大的180千瓦时电池组，该电池组将提供640公里的续航里程，价格也比67,500美元的探索版多出1万美元。
目前皮卡至少要用130度以上的电池，而布置的空间很小，因此要用类似4680电池的高能量密度电池估计达到180千瓦。而2170电池提供135千瓦的电量。
由于美国皮卡市场规模巨大，加之未来的美国重卡产品也是要用三元电池，因此未来世界的三元电池需求很大。
二、中国的产业结构能够减少用三元电池
2020年纯电动车的电池能量密度提升缓慢，2021年逐步市场化推动技术提升，体现乘用车产品脱离补贴的实际效果较好。
2021年纯电动客车的电池能量密度提升相对明显，第48批达到了每公斤147瓦的较高的能量密度水平，这也体现了磷酸铁锂电池的能量密度提升，仍有较大的潜力。
根据电池拆分，磷酸铁锂的发展速度较快，三元的占比大幅下降。这是应对市场的好策略。转型快的企业值得敬佩。
但中国新能源车未来发展动力是A级电动车，这样的纯电动A级车，类似广汽埃安V、北汽EU5、比亚迪秦，可选择的电池很多，同样的车内底盘空间可以装50度的磷酸铁锂电池，也可以装60度的三元电池。因此我们面临技术线路的选择。
三、中国发展三元锂的优势明显
三元锂的核心资源是钴矿，因此加大钴矿的利用，就能更好推动的寻找和利用钴资源。
钴矿开采后就变成我们的钴电池库存，而车载三元电池的钴资源不是浪费了，而是被封住了，实现了有效的资源占用。
虽然钴矿价格高，但我们中国消费者买单也不吃亏。发展三元电池，对消费者来说，钴矿的价值实际是增值的，消费者买的三元电池可能未来是车辆报废时最宝贵的资源，回收电池的价值也更高，消费者也不吃亏。
中国目前的外部资源环境还是很好的，应充分把握目前的机会，做好与智利、刚果、印尼等的关系维护，获得更好的资源保障。
目前三元技术的提升速度较快，未来更多的钴含量低的电池新品会出现。对我们企业来说发展三元锂的技术，会进一步提升我们技术进步，提升锂电池的发展价值。
四、2022年新能源补贴要提升能量密度考核 提升镍钴锂保障能力
我们应该加速发展三元电池。过去两年的新能源补贴没有提升能量密度，这是很可惜的，导致磷酸铁锂电池的过度偏重。
未来新能源补贴一定要提升能量密度考核。很多企业已经在规划和逐步加大磷酸铁锂电池的产能布置，上游企业也在加速安排磷酸铁锂相关原材料的产能扩张。因此及时明确保障镍钴锂等资源的供给是政策保障。
提升镍钴锂保障能力，要强化三元电池的发展。因为发展三元和磷酸铁锂的线路是很重要的战略选择。我们多花点钱，也要做好长期的矿业资源布局和企业技术战略引导。
五、2022年新能源补贴应该大幅提升能量密度
三元电池的成本高，能量密度高，因此应该补贴高能量密度的资源。补贴高能量密度，有利于加速生产三元电池产品，同时也让先进技术的部分磷酸铁锂有凸显补贴优势的机会，实现中国电池技术提升，中国三元电池要与美国市场的三元需求发展同步。
按照前期的政策预期，2022年新能源补贴的总量仅有200万辆，新能源补贴给哪个方向，是我们的战略考虑，不能再补贴低能量密度产品，一定要强化补贴对技术的引领和对资源的掌控。
加大高能量密度产品推广，实现车载钴资源的强力储备。未来几年，如果我们的车辆大部分是三元电池，这时的老旧新能源车三元电池回收利用就能实现钴资源的循环利用，使我们的电池实现最大限度的发挥先发优势。为我们的汽车产业和储能产业做出更大的贡献。
由于我们三元电池发展的规模大，则技术也会提升快，实现电池企业与世界同步的技术进步。
目前的磷酸铁锂的技术进步较快，但能量密度仍有瓶颈。因此补贴必须引导电池的技术进步和钴矿资源的车载储备。即使未来磷酸铁锂是世界需求增长的重要组成，但我们的三元锂储备也是确保了技术的进步，确保了钴资源的掌控，实现高端车型的世界领先发展。
来源:崔东树 乘联会
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