新 闻 概 要
1、百万辆需求待释放 补贴政策掌控校车市场命脉
2、商用车大幅下滑 福田加速“国际化”
3、福田戴姆勒成立：始于中国 意在世界
4、治污怎能只拿重型卡车“开刀”
5、油耗如何降50%？详解美国超级卡车计划
6、欧诺未上市先火 长安微客2012表现令人期待
7、东风小康年产50万辆微客项目获准
8、左延安引退 奇瑞、江淮将成“一家人”
9、卡车企业探索营销培养新模式
1.百万辆需求待释放 补贴政策掌控校车市场命脉
“如果明确由政府来埋单的话，未来几年校车市场将会持续地出现爆发式的大幅增长。”
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为，目前国内校车市场的规模已经开始放大，2012年客车市场的整体增幅约为12%，其中校车销量有望达到2万辆，但校车市场的规模关键在于法规的出台，尤其是校车采购资金的落实。
18日，备受关注的“2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”落幕。在为期三天的展会中， 20多家校车主流企业都拿出清一色的黄色校车巴士，尽管形态各异，但同样预示着校车这一过去不为人所注意的新兴市场即将迎来高速发展时代。
百万辆需求待释放
接二连三的校车事故促使《校车安全条例》有望在近期出台，可以预见，一旦教育部的校车试点开始推广，则校车市场空间将被打开，校车市场将进入爆发式增长。
“校车将会是今年客车市场上唯一的亮点。”佘振清认为，随着国内专业校车市场的放大以及相关标准和规范的进一步明确，未来校车将成为客车出口市场重要的部分。
据中国客车信息统计网数据，今年1月份国内校车销量达到1652辆，约为去年全年校车销量的四分之一。其中，1月份宇通客车共售出校车667辆，名列行业第一位，东风客车则以194辆的成绩位居第二，排名第三的长安客车则共售出182辆。
据教育部数据，内地接送上下学的车辆为28.5万辆，其中符合标准的校车为2.9万辆，比例仅为10%，面对校车市场诱人的千亿元巨额蛋糕，不仅国内汽车企业已开始积极布局，不少外国校车生产商亦寄望能从中分一杯羹。
佘振清分析，按照目前美国市场的校车保有量比例推算，未来我国校车市场的整体保有量大概为106万辆。同时，按照行业调查数据推算，现时我国共有2800多个县，每个县的校车需求量在300~500辆之间，这样校车的总需求量在100万辆到150万辆左右。
“这些仅仅是测算。校车对于中国而言，是一个新生事物，不确定因素较多。最大的不确定性就是国家在校车标准制定和资金政策的落实上可能成为最大的制约因素。”宇通客车副总经理王文兵认为需要理性对待。他预测，2012年整个市场的校车需求量约为4万辆，而宇通则希望能够实现5000辆的销售目标。
“对于校车可能给客车行业带来多少增量的预测可谓见仁见智，多的甚至说有几百万辆，对客车行业来说，这几乎就是一个天文数字。”长安客车副总经理孟振海指出，客车行业需要正确处理校车普及所为客车行业带来的增量，通过校车增量，摊薄企业成本。
对此，佘振清亦指出，尽管未来校车市场空间很大，但不会一步到位，校车需求将通过扩大校车试点范围、更新现有运营校车以及地方政府推行校车新政等几条途径逐步释放。
补贴决定市场
“未来校车采购成本有望达到3000亿，而运营成本将达到1000亿至1500亿元的规模。城市校车采购的资金谁来出？那些贫困县的校车资金又如何解决？要解决校车问题，资金渠道亟待明确。”佘振清表示。
未来百万辆级别的校车市场十分诱人，但业界认为，倘若校车资金渠道问题不能解决，高达千亿元的校车市场只能是“画饼”，校车市场4000亿的巨大蛋糕只是存在于理论上的数字。而政府资金补贴的落实将直接决定这一市场规模的发展速度及方向。
“现阶段，我们还在观望状态。如果中央强力推行，地方政府为了政绩也还是要买几辆的，但今年校车市场预计也就1.5万~2万辆的规模，不会出现大规模的爆发式增长。”一位客车企业负责人告诉记者，政府导向是校车市场最重要的影响因素，但今年宏观经济形势不乐观，加上很多地方债到了偿还期，普遍都出现地方政府财政紧张的情况，能不能拿出资金来对校车进行补贴是个问号。
“中国道路条件不允许，如果运行时速达不到60公里以上，用长头车是一种浪费。”该负责人认为，长头校车对道路状况要求更高，经济适用性也较平头车差。因此，如果政府补贴不能落实，单依靠学校出资，国内校车市场未来将仍以平头车为趋势。短期内中国校车市场会在中低端市场形成规模，经济适用性较差的高端校车难以形成规模。
“如果没有政府补贴，需要学校自己掏钱买的话，中低端产品会占大头，但是如有政府补贴，那么像宇通和那些外资企业机会更大。”江西百路佳客车总经理张福成认为，现时中央正在大力推广校车市场，很多地方政府也开始加大投入，倘若政府补贴资金能够落实，未来首先受益的将是高端市场。
运营规范亟待出台
“校车运营的 短途+公交化 的特点十分明显，同时，根据校车安全条例，由于运行速度不能超过60公里/小时，这几个特点有利于控制校车的制造成本，因此，那些对校车要增加一些安全设备而增加很高成本的担忧，其实是不成立的。”佘振清说道。
孟振海指出，校车主要在上下学时使用，其他时间严禁挪作他用，这一特点决定了校车使用单位必然非常关心采购成本、使用成本和维护成本，而城乡差别、东西差别、办学主体以及个体需求的差别等，决定了国内校车档次和配置状态不可能整齐划一，具体到最终用户，最适合的就是最好的。
“专用校车开发和推广是国家重视、社会关注的一项工作，在开发的过程中，客车制造商当然要把 安全 放在首位，但也不能走向极端，以 安全 为借口绑架或逼降市场。”大金龙总经理郭仁祥也指出，企业对于校车的开发需要考虑到地区的差异，校车要走向市场，走进农村和偏远地区，车型的适应性、价格水平、使用成本都是需要关注的要素，为校车运营单位提供最适合当地使用特点的产品选择，才能加快校车安全工程的实施推进。
佘振清则认为，校车产品标准高低并非校车问题的主要矛盾。校车最关键的是解决校车运营层面的问题，中国不缺安全的校车产品，缺的是合理的校车运营规范、采购使用规范和健全的法律保障。
2.商用车大幅下滑 福田加速“国际化”
在国内商用车市场低迷不振的当下，以商用车起家的福田汽车该何去何从?日前，从福田汽车2012商务年会透露的信息———2012年，福田汽车将调结构，扩内涵，加速国际化的进程。
福田汽车党委副书记、新闻发言人赵景光说：“2011年福田汽车成立十五周年，全系新车型集结发布是福田汽车全面启动战略部署、持续推进全球化的成果，其标志着福田汽车产品竞争力和技术竞争力已经提升到了一个新的水平，今年，福田将全系车国际化。”
长沙汽车厂新工厂奠基
在商务年会上，福田汽车全车系阵容亮相，旗下产品包括：欧曼、福田欧辉、欧马可、蒙派克、迷迪、福田风景、奥铃、萨普、拓陆者、时代、雷萨等共计183辆样车及动力、零部件产品联袂登场。
据福田汽车发布“2020战略”显示，到2020年，将完成全球化市场和产业布局，力争成为名列前十强的世界级主流汽车企业。赵景光称，福田汽车已拥有完整的商用车产品链，到2020年将实现利润300亿元以上，中高端产品如欧曼G T L高端重卡、拓路者高端皮卡、蒙派克中高端M PV等对品牌提升、盈利能力增强起到关键作用。
去年底，福田汽车长沙汽车厂新工厂奠基，该汽车生产基地投资32亿元，产能30万辆整车，值得注意的是，该基地除生产汽车之外，更要借助于物联网与节能减排绿色科技，打造新一代仓储物流产业。赵景光表示，福田汽车长沙汽车厂新工厂的建立是福田汽车战略转型、推动制造业升级的重要举措，该工程也是福田汽车“十二五”时期重点建设项目之一，是实现福田汽车2020战略的重要一步。
加速布局全国市场
国内自去年以来商用车销量均现大幅下滑，从中国汽车工业协会公布的1月全国汽车产销数据来看，1月，全国商用车下滑幅度继续加大，降幅远高于乘用车，环比下降28.54%，同比下降37.16%。
作为商用车产品序列较全的福田汽车，感受到各细分市场出现的低迷。2月15日，福田汽车(600166)发布1月份产销数据显示，销量合计28507万辆，同比下降36.3%，环比下降40.7%。不过，福田汽车合资公司福田康明斯发动机销量一枝独秀。数据显示，当月福田康明斯发动机销量为5141台，同比大幅增长167.1%。
面对此形势，福田汽车加速国内产业布局转型，形成以北京为中心辐射全国的生产和销售网络基础。在产业区位布局上，除了湖南、广东的生产基地外，在北京、天津、山东、河北、湖南、湖北、辽宁、新疆，福田汽车都根据市场情况和当地特点建有不同类型的生产基地及相关配套产业。
去年9月28日，福田汽车欧辉客车事业部广东工厂投入使用，该工厂主要生产新能源客车，首期可实现年产能1万辆。福田汽车欧辉客车事业部广东工厂的正式投产，加快推进福田中、高档客车市场布局，形成福田欧辉客车南北基地的呼应之势;更为重要的是，对提升广东新能源汽车的产业化布局起到了关键作用。
“走出去”将提速
为了“走出去”，福田汽车进行了详细的产品产能规划，其中除了像中重卡、轻卡等既有业务外，皮卡、大中型客车等都将成为福田拓展海外市场的主打车型。
在网络布局方面，福田汽车2020战略中发布了“5+3+1”战略。“5”是要在俄罗斯、印度、巴西、墨西哥和印尼等五个国家分别建立海外工厂;“3”即通过生产高端整车和发动机，突破北美、欧盟和日韩3个全球最高端汽车市场;“1”即是指在北京建设福田汽车全球创新中心、管理和运营中心。而随着福田汽车产业规模的扩大，北京作为中心在福田汽车的战略地位将更加凸现。
3.福田戴姆勒成立：始于中国 意在世界
2012年2月18日，北京福田戴姆勒汽车有限公司（以下简称福田戴姆勒汽车）在京隆重成立。戴姆勒和福田汽车终于喜结连理。
北京福田戴姆勒汽车有限公司总投资63.5亿元人民币，注册资本56亿元人民币，将生产福田汽车现有的“福田欧曼”中重卡产品和戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧V和490马力的OM457重卡发动机。福田汽车将保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场使用权和所有权；戴姆勒将提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。
北京福田戴姆勒汽车有限公司成立后，福田汽车和戴姆勒公司将分阶段在俄罗斯、南亚和中南美洲等国设立合资公司。北京是双方全球合作业务的运营中心，即为双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理等中心，俄罗斯等合资公司将作为区域性生产和销售中心。
可见，福田汽车和戴姆勒公司的合资，是建立“始于中国”的全球运营中心，而最终目标显然是“意在世界”。
始于中国 意在世界
戴姆勒和福田汽车的合作对于双方具有很强的互补性，有利于双方共同开拓国际市场，从而实现战略共赢。
戴姆勒是世界汽车工业发展的典型代表。在商用车领域，戴姆勒志在成为全球第一供应商，为其客户创造卓越的价值，成为品质和盈利的典范。尤其是在全球高端中卡和重卡市场,戴姆勒已拥有悠久的领导地位。
福田汽车是一家处于快速发展的生产全系列商用车产品的制造商，并已发展成为亚洲最大商用车制造商，在全球新兴市场具有低成本和产品规模的领先优势，具有非常大的发展潜力。
福田和戴姆勒强强联手，成立的合资公司将剑指全球经济型中重卡市场。根据协议，合资公司确定的目标是：以中国为中心，共同努力培育一个具有全球竞争力、具有最优性价比的经济型卡车品牌，共同开拓全球市场。
当前全球的中重卡市场分为两类。一类市场主要分布在欧洲、美国、日韩，以高端产品需求为主。另一类是以中低端产品需求为主的二类市场，主要分布在中国、印度、独联体等新兴国家。高端中卡和重卡市场已是成熟市场,市场增长缓慢,而中低端中重卡市场发展迅速,并具有极大的发展前景、发展潜力和商业价值。戴姆勒在第一类市场具有品牌、技术和产品优势,而福田汽车在第二类市场具有技术、产品与成本优势，具有较大的发展空间和增长潜力。戴姆勒和福田汽车的产品具有很强的战略互补。集合双方优势生产的产品，必将凭借最优的性价比和广泛的适用性，在二类市场获得极大成功。
此外，通过与戴姆勒的合作，福田汽车将有机会消化、吸收和利用戴姆勒公司的先进研发技术、全球运作经验和资源，不仅可以提升福田汽车产品的国际竞争力，而且可以为福田汽车实现全球跨越式发展提供品牌美誉和营销网络等方面的支持；而福田汽车在经济型商用车产品资源和成本控制方面的优势也将有助于戴姆勒扩大在新兴市场的份额。
全新模式 优势互补
福田戴姆勒的合资开创了全新的模式。这种模式不仅在中国的汽车史上史无前例，在全球汽车史上也并不多见。
双方打破了自改革开放30年以来跨国汽车公司在中国仅设立组装工厂的旧有模式，开创了中外合作双方以中国为运营中心，发挥各自优势，共同打造中国汽车企业自主品牌的先河。
目前，纵观国内汽车行业的合资公司，先期都是以引入国外企业的产品为主，后期是以打造合资公司的新品牌，或合资双方的双品牌模式为主。而福田与戴姆勒的合资公司却并非如此。双方的合资公司今后将是“欧曼”单品牌运作，生产福田欧曼的中重卡产品以及戴姆勒的重卡发动机。合资企业生产的欧曼品牌产品可以通过戴姆勒的销售体系进行海外销售；同时，国产的戴姆勒重卡发动机将装备到欧曼重卡上，提升欧曼重卡在中国及新兴市场的竞争力，实现合资双方在国内国外两个市场的互补和利益分享。可以说戴姆勒与福田汽车的合资迈出了全新的一步——中国合资公司是双方全球合作业务的运营中心，即为双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理等中心。
这是一个不同于以往传统合资模式的创举，颠覆了中国汽车行业的合资历史，改变了中国汽车行业合资以外方导入车型和品牌为主的模式，将给中国汽车行业在合资问题上起到一个抛砖引玉的作用。
随着市场的发展和竞争的加剧，新一轮整车企业间的中外合资模式已经开始慢慢突破传统模式——即全部用外来品牌和车型主打单一的国内市场的桎梏，开始尝试中外两种品牌产品同时在国内外两种市场的分层拓展，在合作中达到互相依存和共赢。这是戴姆勒公司与福田汽车双方在世界汽车产业与市场不断发生演变的过程中应对新挑战的明智选择。福田汽车能够由此获得进一步发展并走向国际市场，从而确立中国自主品牌在全球市场中的地位；而戴姆勒公司也可以在中国以及其他新兴国家市场赢得更多的机遇。
汽车行业有关专家指出：戴姆勒和福田的中重卡合资之所以能够保留自主品牌，也是中国本土企业通过自身努力达到一定规模实力后，可以与国际巨头实现更为平等和互利合作的一种体现
4.治污怎能只拿重型卡车“开刀”
受公众对于空气质量的高度关注，让PM2.5治理成为今年北京市政府为群众拟办的35件实事中的“头等大事”。而为了保证这件大事能真正落实到位，北京市再次祭出“组合拳”——不仅全面启动了多部门、多警种整治车辆违法及尾气超标24小时联勤联动机制，而且还在全市设置了500多处检查点，检查尾气超标车辆。
在这场声势浩大的治污“狙击战”中，大货车成为了被检查和治理的重点。于是，为了将大货车“拦截”在三环以外，北京市公安交管部门联合了治安、环保等部门，从市界到城市核心区建立了三道防线，除了严格控制本地大货车闯禁行和尾气超标之外，更对排放不合格的外地进京货车实施劝返。
据相关部门统计，这套联勤联动机制启动不过3天，就已经滞留、劝返大货车多达2000余辆。新年伊始的治污战役，可以说取得了阶段性的成果。
可是，在笔者看来，这种通过“滞留、劝返、拦截”大货车来降低北京城区PM2.5指数的做法，还存在诸多值得商榷之处。
首先，作为此次治理污染物排放重要手段的“劝返”，站在北京市的角度来说，或许效果很直接很明显。但是从更大的范围来看，却难免有掩耳盗铃之嫌。试想一下，那些违法的大货车在劝返之后，其尾气排放依然超标；进不了北京市区，必然要绕行周边地区。在此过程中，北京市区的污染物可能会有所减少，但污染源却仍然存在。因此，此举非但不能从根本上改善空气质量，甚至还在一定程度上增加了污染物的排放。
其次，环保部门认为，大货车严重影响了北京的PM2.5指标参数，所以禁止本地及外地大货车进入三环以内。可是，不让大货车进城，其装载的货物却要进城。这样一来，原来由一辆大货车装载的货物，就必须由载重量更小的货车分批转运。而经过这一道转运，是否会进一步提高货物进入北京城区的物流运输成本，进而推高物价？运输车辆数量的增多，又会不会给城市交通造成更大的压力？在治污的同时，以上这些也都是相关部门需要进一步考虑的问题。
再者，部分公众对于交管部门给出的“北京的氮氧化物污染源有33%来自柴油货运车辆”这一说法也有颇多质疑。在他们看来，将污染大气的“板子”完全打在货运车辆上，本身也有失公允。
按照一位网友的话说，柴油发动机本身应该比汽油机清洁。但是在国内，由于油品质量的问题，不仅柴油发动机的清洁性无法正常发挥，而且货运车辆的排放升级也遇到了相当大的阻碍。因此，要降低货运车辆的污染物排放，也需要两大石油巨头改变目前柴油质量“不给力”的现状。此外，一些公众也认为，在治理大货车的同时，相关部门也应该在北京数量庞大的公车上做做文章。
看来，要想把PM2.5治理这件“头等大事”做到让百姓真正满意，单单将治污重拳施向大货车，显然还远远不够。整治大气质量，除了需要多部门联动外，更需要政府在决策时，从更加全面的角度出发，均衡考虑各方利弊。
5.油耗如何降50% 详解美国超级卡车计划
如现在的卡车，可以在五年内把油耗降到50%吗？
美国能源部提出的“超级卡车奖”，目标是要在五年内降低车辆总体油耗50%，其中整车油耗要降低30%，发动机油耗要降低20%。
听起来有些不可思议？这的确是很多人对于两年前启动的“超级卡车计划”的担心：“这个庞大项目，是否会由于过高的节能目标，而导致最终无法完成？”
不过，这一担心，似乎有些多余。2012年2月，美国纳威司达集团高层向记者透露，目前由该公司担纲的超级卡车计划进展顺利，公司年初与美国能源部续签了合同。在第三年里，纳威司达还将继续沿着既定的规划方向，开发新技术，克服更多障碍和壁垒，逐年降低卡车油耗。
您是不是也对这一看似不可能完成的任务感兴趣？如果是，就一起来看看这个计划的实施情况吧。
艰难的“超级卡车奖”
美国重卡市场，向来以全球最严苛的重卡排放标准而闻名。到目前为止，美国环保署强制实施的重型车尾气排放标准是堪与欧VI对标的EPA2010，但前者仍需2年左右时间才能在欧盟全面推行。不过，在这个长头重卡占主导的市场，迄今仍没有一个关于燃油消耗量的标准法规（附注1）。而实际上，在美国汽车销量中只占1.5%的重型卡车，却几乎消耗了美国7成以上的柴油。
为了引导重卡制造商提高车辆燃油效率，进而节约物流成本和油耗，美国能源部于2009年启动了一个名为“超级卡车奖”（也称为“超级卡车计划”）的资金项目，该项目分五年实施，总投资2.7亿美元，通过与北美地区优秀的重卡及动力生产商合作，官-企共同出资在整车与发动机领域进行创新性研究，最终达到2015年单车总油耗降低50%的目标。
经过一番甄选和竞标，能源部最终敲定了本土市场上几家主流的重卡制造商和发动机企业，来承担“超级卡车计划”的任务。这其中包括纳威司达（Navistar）、彼得比尔特（Peterbilt）、康明斯、戴姆勒底特律柴油机厂等。“由于纳威司达既是整车生产商，又是发动机生产商，因此研发的范围更广一些。”纳威司达集团中国区科技总监雷宁院士这样介绍。
据了解，纳威司达的项目研发费用共计8900万美元，其中能源部补贴45%，剩下的费用由纳威司达联合几个关键零部件企业共同承担。
对这些企业而言，挑战和困难是很明显的。“目前，市场上主流发动机的热效率大多数只有40%，60%左右都在热能转化过程中丢失了。”雷宁表示。而按照能源部的要求，担纲的企业“五年内要降低车辆总体油耗50%，其中整车油耗降低30%，发动机油耗降低20%，发动机热效率达到50-55%”。这一方面意味着美国重卡及发动机企业要在满足最严格的EPA2010排放标准前提下，完成节能技术上的飞跃；另一方面还意味着，承担项目的企业要在可预期的未来尽可能地把先进技术转化为商品力，尽早实现先进整车与发动机的批量销售，从而把前期支付的项目费用尽快收回并盈利。
纳威司达的应对之策
据介绍，纳威司达在项目第一年所做的工作，主要是围绕规划和方向“做文章”，以便寻找实现上述目标的几种途径。“这包括技术路线的选择、未来盈利的建模分析等。”雷宁补充说道。
记者了解到，在整车油耗改进方面，纳威司达确定了四个方向。一是混合动力，主要是双模深度混合，车辆既能以纯电动模式行驶，也能在纯电动与混合动力模式之间自由转换；二是传动系统优化；三是轻型材料的更多应用，比如复合材料在驾驶室与挂车上的采用、合金材料在轮毂和车轮上的应用等。
第四个方向是空气动力学优化，这也是纳威司达的重头戏。雷宁告诉记者，当重型车辆在高速路上以85km/h匀速行驶时，空气流动阻力所导致的燃油消耗，占到了总驱动能耗的50%。为此，纳威司达正在设计的未来概念车，将在外形的空气动力优化上有突破性的进展，它不但改进了牵引车的细节设计，使其更富流线型，还将实现牵引车与挂车的一体化设计。“根据我们的实验，减少牵引车与半挂车之间的空隙，能降低整车2%的额外油耗。在挂车上应用裙板和整流罩，能够减少11%的油耗。”
“在发动机热效率提高方面，我们也要朝着四个方向下功夫。”雷宁向记者介绍道。一是改善发动机进气效率，提高燃油品质；二是改善发动机的燃烧效率；三是改进发动机结构设计，进一步提高电控管理系统的精确性；四是研发废热能回收技术。“发动机做功的过程实际上就是热能转化为机械能的过程。在这个转化过程中，很多热能被无效浪费了，因此，废热能回收技术，恰恰就是要解决这个问题，从而提升发动机的热效率。”
现在，围绕事先确定的规划方向，纳威司达已经取得了部分技术突破。“公司的超级卡车项目团队每个月都会召开技术会议，讨论进展情况。我们也会发表一些技术文章，介绍经验和成果。”纳威司达高层透露。
对于整个“超级卡车计划”，纳威司达在按计划推进的同时，也愿意和中国卡车界分享一些研发心得，以期共同推进全球的节能减排。
6.欧诺未上市先火 长安微客2012表现令人期待
近日，记者从长安汽车获悉，在1月份春节长假仅有20天的汽车业实际销售有效时间中，微客领域迎来“开门红”，实际销售57180辆，同比增长56.63%。有着“中国高级微客第一品牌”之称的长安金牛星，横扫国内微客市场，创造了单品品种单月实销11400辆的销售业绩。
微客领域的可喜成就，是长安汽车多年来厚积薄发的结果，也是自主创新所结出的丰硕果实。作为中国汽车第一阵营企业，长安汽车始终坚持自主创新之路，形成了中国最强大且持续领先的研发能力。2012年，长安自主品牌新车型，将掀起汽车市场攻势新的号角。
2月底，市场和消费者期待已久的多能商务舱——长安欧诺将正式上市。作为长安商用车自主创新推出的第一款MPV，长安欧诺可谓大气所成。搭载了自主创新的国际领先新一代四缸全铝小排量发动机，以 “五国九地”为研发背景，展现出最高水准的长安汽车自主创新研发实力。
据长安汽车内部人士介绍，截止去年12月份，欧诺订单已突破10万辆。未上市就火爆，欧诺将开辟出商务车新的细分市场。
之前，欧诺用一次被誉为“小长征”的品质之旅来展现了其出色的性能和高品质。从重庆出发，途径贵州目的地云南大理，总里程2000多公里，经历了砂石、泥泞，湿滑等数十种路况，同时还有多变的天气。欧诺一路经受住了严峻的考验，顺利完成征途，让广大车友充满了信心和期待。
去年12月份，长安欧诺在“高原明珠”大理洱海沿岸，举行了专业媒体试驾会。无论是在平坦宽阔的国道，还是在沙石颠簸的小路，或是在沿岸盘山的多弯路段测试，欧诺都呈现出了极佳的动力性能和操控性能。受到试驾媒体人员的一致好评。
长安董事长徐留平称：“2012年将是长安汽车自主品牌集中发力之年。”据悉，2012年长安将陆续推出7款自主品牌新车。不仅是微客领域，长安还将上市首款SUV车和入门级三厢车B501，以及一款中高级车CD101。此外，长安奔奔MINI、悦翔、B301的年度款也将推出。从装置配备到动力、操控系统，将全面呈现其自主创新成果，为长安2012自主品牌的发展起到重要推动作用。
7.东风小康年产50万辆微客项目获准
东风小康公司是由东风汽车公司和重庆小康汽车控股有限公司各出资50%成立的合资公司。自公司2003年成立以来，已累计产销微型汽车100万辆，2011年实现销售33万辆微型汽车，位列国内微车行业第三名。
目前，按照国家《汽车产业政策》要求，整车企业异地建厂必须要兼并重组一家公告内整车企业，所以东风小康公司自2003年成立以来一直没有独立的整车生产资质，为解决公司整车生产资质问题，市政府与我委领导多次赴国家发改委进行协调和汇报项目进展情况，经过多次沟通，国家发改委对解决东风小康公司生产资质以及业务整合提出了明确的意见：按照湖北十堰和重庆两个生产基地来构建东风小康公司，支持东风小康公司将微车事业发展100万辆目标和东风小康公司的发展模式，即国有和民营联手，高档和低档同时发展的模式。近日，国家发改委以发改产业[2011]3248号文件正式核准了东风小康汽车有限公司年产50万辆微型汽车项目。
东风小康项目的核准，不仅满足了东风小康公司自身发展的需要也填补了东风汽车公司在微车领域的空白，同时为重庆引入了东风汽车公司在渝投资。
按照重庆市委市政府提出的“重庆要做强做大汽车摩托车产业，发展小排量、混合动力等节能环保型汽车、柴油车，推进零部件产业的优化升级，加快建成中国汽车名城和摩托车之都”的总体建设要求，东风小康的核准对促进重庆微车产业升级和建成国内最大的微车生产基地有着重要意义。
8.左延安引退 奇瑞、江淮将成“一家人”
2011年，车市增幅大幅放缓，自主品牌市场份额更是降至历史新低；奇瑞和江淮多年来同样高举自主大旗，在如此艰难的局面下，抱团取暖不失为理性的选择。
江淮汽车原董事长左延安退休引发的反响仍在发酵。2月9日，江淮汽车发布公告，正式选举安进担任公司董事长，左延安退休一事在制度上得到了确认。
2009年左延安留任江淮董事长时，原本任期是5年，但现在时间不到一半，他提前“被退休”了。他的提前离开，让外界对江淮的命运产生了新的猜想。
3年前，左延安的留任被普遍看作奇瑞江淮重组计划搁浅的标志性事件。3年后的今天，左延安提前退休，是否将成为这起重大重组事件重启的信号？
风波再起
“我们内部没有听到将与奇瑞重组的消息。”上周，江淮内部人士告诉记者，尽管左延安的退休引发的反响很大，但并没有说会因此进行重组。该人士认为，左延安的年龄早过了60岁，按规定早就到了退休的年龄，所以大家对这起人事变动也能接受。
不过，这种说法并不能平息外界的猜测。实际上自去年下半年左延安被传退休以来，不时出现其离职是安徽省为了整合奇瑞和江淮进行铺垫的说法。在外界看来，左延安的突然退休有些蹊跷，不然如何解释他没有完成之前预期的5年任期？
日前，有媒体引用接近安徽省政府高层的说法称，安徽省整合汽车产业的决心没有变，“十一五”期间没有完成的汽车产业整合，极有可能在“十二五”期间落定。安徽汽车产业的整合，显然涉及到奇瑞和江淮两大车企。
无法否认，安徽省政府一直都有实施“大安汽”的设想，即整合奇瑞和江淮等安徽省属汽车企业，组建一个足以抗衡长安、北汽和广汽等第二梯队（一汽、上汽和东风属第一梯队）的国有汽车集团军。
“安徽省政府的确一直有整合奇瑞和江淮的想法。”上述江淮内部人士亦承认这一点。在外界看来，被称为奇瑞奠基人、现任安徽省委常委、常务副省长的詹夏来是这一整合计划的主要推动者。
安徽省汽车行业协会会长梁华平此前表示，江淮奇瑞的重组，从2002年就开始提，这个方向是不变的。2006年，安徽省国资委已经完成了“大安汽”的初步构想。
2009年初我国出台汽车产业调整和振兴规划，明确鼓励大型汽车集团展开重组；当年5月12日，安徽省即公布了《安徽省汽车产业调整和振兴规划》，力推奇瑞、江淮、华菱、昌河、扬子等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团———安徽省组建“大安汽”的计划由此正式浮出水面。
时移世易
奇瑞和江淮的重组是很早就被定下的方向，但其间亦经历过多次波折。2002年首次提出时是因为汽车业发展前景并不明朗；2006年搁浅则是因为江淮轿车项目的及时获批。
2009年安徽省“大安汽”规划提出后，奇瑞江淮整合的消息一度甚嚣尘上。由于舆论压力太大，作为上市公司的江淮汽车，不得不连出两道公告作澄清。当年江淮出台过一个“澄而不清”的公告，称“公司控股股东为国有企业，所以无法预知是否有重组行为”，被普遍视作其向安徽省政府“施压”。
当年8月，已到退休年龄的左延安确认将会留任，由于他向来反对“拉郎配”式的重组，最终这起几乎板上钉钉的重组意外搁浅。此后3年，乘着行业爆发式增长良机，奇瑞和江淮各自铆足劲壮大自身，但重组始终是他们绕不开的“一块心病”。当时奇瑞和江淮已认识到，“大安汽”整合已势在必行，如何让自身在整合后拥有更大话语权，成为奇瑞和江淮争夺的重点。
在汽车业，衡量企业一般有两个指标：规模和效益。在“大安汽”中占上风的奇瑞汽车，近年来不断向重卡、合资等此前未曾涉足的领域扩张，无非是想与江淮拉开差距。江淮亦不甘示弱，进军乘用车之初即提出了很激进的销量目标；2010年更是“病急乱投医”般地牵手仰融，试图占据新能源的制高点。
不过，受行业整体影响，两年多时间过去后，奇瑞和江淮各自发展之路并不成功。2010年，江淮乘用车未能完成原定30万辆目标；2011年，江淮总销量达到46 .65万辆，增长了5.4%，但如果剔除出口，其国内销量实际是负增长。
与此同时，奇瑞销量的增长势头放缓。2011年累计销售汽车64.3万辆，低于2010年的68.2万辆，离当初制定的80万辆目标相差甚远。尽管规模比江淮大，但由于利润较低，实际奇瑞汽车经营效益一直不如江淮。
时间难定
安徽省政府自2002年开始筹划组建“大安汽”，多年来与奇瑞、江淮两大车企高层进行过多次沟通，在重组方案上并不存在问题。对于他们来说，或许多年来只是缺乏一个契机。
按照此前说法，两家企业相互持股的“联合重组”方式较受认可，这样两家企业既可实现采购、研发和制造等领域的资源共享，在初期两家企业也会保持相对独立，避免强制兼并造成“消化不良”。
在重组遇阻方面，无论是安徽省内，还是汽车业内，都不缺乏失败的案例。安徽省内，上世纪九十年代荣事达与美菱重组失败的案例，其后遗症至今难除。就汽车业来说，长安汽车集团对昌河重组遇到的融合难题，至今难解。
为避免发生类似的重组悲剧，安徽省政府以谨慎态度推进奇瑞和江淮重组事宜，这是“大安汽”进展缓慢的重要原因。有熟悉情况的知情人士分析，以“大安汽”主导者詹夏来的风格，可能会先布局，然后谋求战略转型，即重组初期并不会带来实质性变化，而是在双方融合后再谋划变革。“安徽省政府可能不会急于一时，而是给双方五年充足时间。”该人士称。
对于安徽省政府来说，有一个好消息是中央政府也有意继续推进行业重组。国务院去年年底发布了《工业转型升级规划（2011—2015年）》，明确要求汽车行业前10家企业的集中度需要从2010年时的82 .2%增加到2015年时的90%以上。
不过从以往经验看，奇瑞与江淮重组阻力亦不小。两家企业发展历程、行事风格、管理体制等有非常大的差异；从体制上说，江淮隶属于安徽省国资委，奇瑞属于芜湖市国资委，整合后如何划分产权难度不小。“还有江淮在合肥，奇瑞在芜湖，整合后总部放在哪里？一般认为奇瑞占上风，但如果总部在合肥，不要忘了江淮是占有主场之利的。”江淮内部人士提醒记者。
在国内完成任何一起重组都不容易，其间牵涉的利益远超外界预期，这一切都让奇瑞与江淮重组的“故事”充满变数.
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