【乘联会论坛】争取汽车业低碳发展与企业竞争力“双赢”
发布时间：2021-06-16 16:31:14 浏览量：1500次
国际社会2015年达成的气候变化《巴黎协定》，确立了全球温控长期目标，即在 21 世纪末将全球平均温升控制在工业革命前的2℃以内，并努力控制在1.5℃以内。2020年9月22日，习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上郑重宣告，中国“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。中国关于“碳达峰”和“碳中和”目标的宣告,引起国际社会广泛好评，提振了各方应对气候变化的信心和行动意愿，其不仅与《巴黎协定》提出温升控制目标相一致，也与中国在21世纪中叶建成社会主义现代化强国和美丽中国的目标相契合。由此引发广泛而深刻的经济社会系统性变革，将加速倒逼中国汽车产业发展方式向绿色低碳转型，其能源体系“非碳化”和产业体系“去碳化”更是重中之重的任务。传统研究认为，为改善环境质量的规制往往会提高企业生产成本，降低企业竞争力，从而抵消环境保护给社会带来的积极效应，对经济增长产生负面效果。而被称为“波特假说”的观点却开辟了全新的视角。在20世纪90年代初，以哈佛大学商学院教授迈克尔.波特及范德林为代表，对传统观点提出挑战。通过案例验证，他们认为，不能简单地将环境规制与经济发展的关系对立起来；更加严格但设计合理的环境规制（特别是基于市场的环境税、污染排放许可交易机制等手段）能够激发企业创新，提高其产品质量，从而能够部分甚至完全对冲因遵循环境规制引发的成本，使得企业在市场更具有竞争优势。从长期看，环境规制可以促使企业进行更多的创新活动，提升企业生产效率，进而实现产业绿色低碳转型与企业竞争力提升的“双赢”。“波特假说”的提出，不但为环境和经济“双赢”的实现找到了可行性依据，同时也表明环境规制下的技术创新是同时实现产业经济发展和环境保护的重要手段。“波特假说”可作为在新形势下，汽车界为实现“碳达峰”和“碳中和”目标，抢占汽车绿色产业发展制高点，进而提升企业竞争力的理论参考。
从宏观层面看，实现“碳达峰”和“碳中和”目标，必须首先推动国家能源生产和消费的绿色革命，实现工业化转型，即从褐色工业转向绿色工业。随着化石能源和高碳产业将面临淘汰，新能源和一些新兴产业必将快速崛起。这不仅能弥补前者衰退给经济带来的不利影响，而且会产生新的经济增长点和市场机遇，如光伏产业链、风电产业链、节能技术、节能设备、储能行业，以及包括新能源汽车在内的交通运输产业链等；同时,还将大大增加清洁能源和绿色发展相关新技术的研发投资，缩小与发达国家基础技术方面的差距，有助于我国取得在未来环境气候友好型新经济中的主导权。汽车产业链点多、线长、面广，推动其低碳减排必须上下游联动。汽车、交通、能源行业三者相互关联、相互支撑、相互约束，构成了紧密且完整的“碳链条”。各行业“碳达峰”和“碳中和”目标和策略的制定必须要实现全方位协同，才能保证各领域的目标都能落地。降低汽车领域碳排放涉及其全产业链条，包括汽车自身的能源经济性和能耗强度、运输能耗、能源供给等。做好汽车与交通规划是首要环节，要重点考虑产业布局与国土空间利用、城镇化模式的关系，以及汽车供给与社会生产生活的关系。截至2020年底，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。据测算，汽车每燃烧一升燃料大约排放2.5千克二氧化碳。再加上航空、铁路、水运等，汽车与交通领域碳排放量非常大，减排的空间也很大。为此，有关部门推出绿色出行“续航工程”，推动在城市群与都市圈、重点区域、高速公路服务区、客运枢纽等服务场站建设充电桩、充电站，为国民长距离绿色出行提供便利，体现上下游协同减碳举措。改进汽车运输燃料构成，推广电气化、氢能和生物燃料的利用,这是实现汽车运输脱碳的基本要求；要加快发展和推广电动汽车与氢燃料电池汽车新技术，并不断降低新技术应用成本；节能汽车、电动汽车、燃料电池汽车、共享汽车等技术创新，将与共享交通、智慧交通等模式创新相结合，在“碳达峰”和“碳中和”背景下诱发巨大经济效益。
3、产业体系的“去碳化”效应
作为“去碳化”的绿色产品或概念，绿色汽车必将成为未来汽车产业发展制高点。要用碳排放量或者温室气体排放量来评判汽车和汽车企业的绿色成分。绿色汽车产业体系的绿色程度体现在产品的生命周期全过程，而不是它的某一局部或某一阶段。普通汽车产品生命周期是指汽车产品从“摇篮到坟墓”的过程，产品废弃后的一系列问题则很少考虑。而绿色汽车的生命周期是从“摇篮到再现”的过程，它是对普通产品生命周期的扩展，即绿色汽车的生命周期除设计、制造、使用，还包括废弃（或淘汰）产品的回收、重用及处理阶段，其生命周期是一个闭环系统。评价绿色汽车的车用燃料的环境友好性也应用全生命周期方法，即考虑从燃料的生产到使用的全过程（“矿井到车轮”，通常称“WTW”）。首先，从能源原料的开采开始，经过生产、储备、运输，加注到汽车的燃料箱（“矿井到燃料箱”，简称“WTT”）；然后，经过从汽车的燃料箱，经燃料供给系统输送到发动机，发动机工作将燃料的能量转换为驱动力，经过传动机构驱动车轮（“燃料箱到车轮”，简称“TTW”）；同时，还要考虑另外一个逆向全过程，即从汽车的生产、使用到报废的全过程。因此，评价绿色汽车不能纯粹以能否替代石油作为评价各类新能源汽车技术发展前景的标准，尤其是以牺牲大量的不可再生资源为代价换取对石油的部分替代是不可取的。这就需要建立全面科学方法来评价评价绿色汽车产业体系各类技术的替代效果。实现高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系，已成为汽车产业高质量发展的必由之路。企业主体应围绕汽车的绿色设计产品、绿色工厂、绿色供应链进行重点建设。目前开展研究绿色汽车生命周期，主要围绕下面几个内容： （1）研发新能源汽车，如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和太阳能汽车等。（2）发展汽车替代燃料。替代燃料包括氢燃料、醇类燃料、清洁电力、压缩天然气、液化石油气等。 （3）使用新技术改善汽车发动机燃烧状态，提高燃烧质量，降低排放污染，以及对汽车尾气排放的治理等。（4）汽车的回收、利用和再制造工程是以汽车全生命周期设计和管理为主线，以节能、低碳、节材、优质、高效为目的，采用先进的技术和生产方式，对报废汽车采取一系列的技术措施；对汽车部件进行筛选和修复，达到再利用的目的，这是具有显著经济和社会效益且发展前景广阔的新兴产业。（5）汽车动力蓄电池回收利用产业分为回收体系、梯级利用和再生利用三个环节。推动其商业化发展，一是开展电池成组集成技术成本分析，以及再利用场景的经济和社会效益分析，并进行创新商业模式试点；二是积极探索电池梯级利用场景和潜在市场；三是拓展电池回收利用渠道；四是开展“互联网+动力电池回收”等多种形式的共享共用模式，充分挖掘废旧动力蓄电池回收利用价值。
4、争占汽车产业绿色发展的制高点
“十四五”时期是中国实现碳达峰、碳中和的转型期和窗口期。要实现汽车产业绿色低碳转型与企业竞争力提升的“双赢”，应重视这几方面探索和研究：一是优化产业结构，即优化我国能源结构，大力发展绿色新兴产业。二是加快对绿色制造的立法和政策研究，进一步完善绿色制造法规、政策和协同保障机制。三是进一步提升节能与绿色能源在绿色制造中的作用和地位，把新能源汽车作为产业发展重中之重。四是用信息技术促进实现终端用能设备的智慧化，提高绿色能源应用效率。五是，中国如期实现碳中和，意味着森林年生长量要比现在多一倍以上。因此市场份额大的汽车企业应对此有贡献，国家也应把对植树造林的贡献列入企业“碳中和成绩单”。电动化、共享化、网联化和智能化趋势为汽车产业带来了百年未有之大变革，而“碳达峰”和“碳中和”目标使得新能源汽车注定成为汽车产业发展的焦点。目前，国际社会对实现“绿色经济复苏越来越形成共识，应对气候变化、实现低碳经济转型将成为多数国家经济恢复和发展的政策导向，也将成为大国竞争博弈与合作的重要领域。在这场应对气候变化竞争中,涉及电动汽车、氢燃料电池汽车、清洁能源储能、新材料、芯片制造、能源互联网等领域，业已成为各国竞争的焦点。谁能占有这些领域的技术，谁就拥有更显著的全球领导力、市场份额和经济效益，也就争取到汽车业低碳发展与企业竞争力的“双赢”。
