中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第712期

发布时间：2015-05-05 17:22:43 浏览量：1569次

新闻标题

行业信息
1. 优势不足大众欲在华造重卡胜算几何	4. 产销同比遭遇双下降专用车发展现状及未来趋势分析
2. 推广受成本制约商用车智能驾驶前景几何	5. 五洲龙新能源客车推广“捷足先登”
3. 货车ETC来了整车式称重项目在赣获成果	6. 比亚迪客车顺利布局全球五大洲

新闻详情

1.优势不足大众欲在华造重卡胜算几何15-05-05 来源:中国汽车报作者:陈建文

http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/150505/89327.html

       如今，中国物流运输市场正在发展变化，物流企业正在升级转型。中国物流与采购联合会副会长戴定一在多个场合提到中国物流业对运输工具的需求在发生变化，运输车辆趋于高端化。他认为，在国民经济转型推动下，中国物流运输行业正在逐步走向集约化、标准化、规范化。物流业对车辆、装备需求的变化，体现在干线运输将使用重型、集装的装备，物流运输企业对车辆的信息化要求将越来越高，物流运输车辆将更加低碳、环保、节能、安全。

      越来越多的物流企业开始倾向于使用高端重卡。比如从事危化品运输和配送物流企业干线运输的企业有很多选择了进口高端卡车，支线运输采用国产品牌卡车。

      德国《商报》今年2月27日报道，大众集团拟对卡车业务进行重组。据大众内部消息称，集团新卡车业务负责人任仕勒（Andreas Renschler）计划参照戴姆勒模式，将集团旗下的曼、斯堪尼亚和大众商用车部门从轿车业务分离，成立一个控股公司，并尽快上市。大众对该计划未予置评。

      多年来，大众集团一直没有放弃过商用车业务，也一直致力于将自己打造成为类似于戴姆勒奔驰，即拥有轿车、商用车业务的大型汽车集团。

      大众集团旗下品牌大众商用车产品涵盖微型车、豪华巴士、客货两用运输车、轻卡等，有非常丰富的产品线及相关技术经验。但在重卡方面实力一直比较弱。大众汽车集团旗下的商用车品牌有大众商用车、曼和斯堪尼亚。其中，大众已在巴西建重卡生产厂，产品主要投放在拉丁美洲和非洲等地区。而大众商用车在巴西市场的表现进来也不尽如人意。据外电报道，大众商用车今年1月在巴西市场销量为3500辆，同比下降29.8%。造成销量大幅下滑主要是受巴西经济危机影响。

      与巴西市场相比，虽然同是发展中国家，但中国的投资环境显然更稳定，市场更大。如果以大众品牌重卡的现有水准在中国独资生产高端重卡，产品本身的技术水平不要说与奔驰、沃尔沃这些国际大牌重卡相比有差距，就是与中国的合资或本土自主品牌重卡，如解放J6、东风天龙、重汽豪沃等相比，也没有多少优势。

      由此来看，要想在中国生产高端重卡，以大众商用车品牌现有的技术水准满足中国市场需求，显然还有距离。

      更重要的是，中国市场竞争已经很激烈，而且市场格局已经形成，大众商用车如果来中国抢占市场，能有多大胜算很难预料。

      而收购斯堪尼亚和曼后，大众进一步强化集团的商用车业务。对于大众商用车在中国的现状，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼表示，斯堪尼亚和曼在中国现在只有进口的高端重卡，市场销量还很小。他透露，大众汽车集团目前正研究在中国建立重卡合资企业，但他表示这一想法尚处于初期的预研究阶段。

      大众集团旗下的商用车品牌曼在华已有合资企业，2009年，曼与中国重汽签订协议，斥资60亿港元收购中国重汽25%+1的股份，中方控股并只生产自主品牌卡车，同时与中国重汽签署了技术引进许可协议。

      从曼和斯堪尼亚的现状看，大众已经通过曼与中国重汽合资的方式，寻求在中国卡车市场获得利益。如果有中国车企甘愿选择大众品牌的中、重卡生产平台作为合资合作的对象，倒也未尝不可，何乐而不为。

      在华造重卡胜算几何

      大众商用车的竞争对手们都在中国完成合作战略，与中国商用车企业共同分享红利。戴姆勒奔驰、沃尔沃等国际商用车企业在与中国企业合资时，中国商用车企业在合资企业中的话语权越来越高，中方保留自主品牌。

      沃尔沃吸取前些年的教训，调整在华战略，与东风组建的合资公司摒弃了以往“中方+外方”的命名方式，产品全部采用东风品牌。戴姆勒奔驰与北汽福田合资，也保留了福田汽车“欧曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对中国市场的新产品。

      在东风与沃尔沃集团建立战略联盟后，中国重卡行业的合资版图已基本完成，除一汽解放、陕汽、华菱等尚未合资外，其他主要重卡企业已完成与国外商用车企业的合资合作。

      有业内人士分析，大众自身在重卡业务上没有明显的竞争优势，中国重卡市场竞争已经非常激烈，一些实力较强的国际商用车企业相继在中国组建合资公司，而且中国商用车市场始终是自主品牌占主导，国外品牌商用车的市场份额非常小，这些国际商用车企业采用的大都是资本和技术输出的形式。

2.推广受成本制约商用车智能驾驶前景几何 15-05-04 来源:来源: 第一财经日报

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/632411.html

      提及智能或者无人驾驶，似乎很少有人会将它与商用车联系起来。试想一辆载重几十吨的大卡车快速地行进在高速路上，其驾驶舱却没有司机在操作，给人的第一印象或许是很不安全吧。

      其实，这只是人们在认识上的偏差，当乘用车生产企业都在争先发布关于智能或者无人驾驶的愿景时，早在去年的汉诺威车展上，戴姆勒就展示了可以在高速路上实现自主驾驶的FutureTruck2025(未来卡车)，据了解，其将有望在2025年实现量产。

                                                       奔驰发布Future Truck 2025

      “大家对商用车的固有印象在某种程度上影响了对商用车上的新技术的感知和认识。”一位不愿透露姓名的商用车企业人士认为。克诺尔商用车系统中国区总裁徐保平则认为，“相对于乘用车，辅以智能驾驶技术的商用车更能带来切实的效率提升和利益。”他给记者举了一个例子，如果商用车能实现在特殊路段比如高速公路上的自动驾驶，那么驾驶员就可以利用闲暇的时间，与外界进行更多的交流。比如告诉物流中心，自己的车辆还有多少时间可以到达，在这一过程中，物流中心可以提前准备好需要配送的货物，等司机一到即可装载发运，大大提升物流的运载效率。与此同时，无人驾驶系统的加入也可以降低司机的疲劳度，进而减少因为司机疲劳而造成的操作失误和安全隐患。

      在徐保平看来，从技术上看，智能驾驶技术的研发在商用车领域的进展速度丝毫不亚于乘用车。比如目前正大量被应用于乘用车领域的车道偏离预警系统(基于先进摄像头技术，可以持续监控车辆在车道标线内的位置，并在车辆超出这一位置时向司机发出警告)也正在被包括威伯科在内的商用车供应商大力推广。据了解，目前威伯科已经和东风、宇通、比亚迪等签署了意向合作协议，为其出口欧洲的下一代卡车和客车装备威伯科的OnGuardACTIVETM紧急制动系统和OnLane车道偏离预警系统。

      “其实整个无人驾驶的流程，归结起来不外乎三个部分，一是通过雷达等对外界的环境进行感知，二是在必要的情况下对整车进行刹车制动，三是转向系统的配合。如果三个部分都能默契地进行，那么整个无人驾驶流程就算是完成了。”徐保平表示，“目前我们的驾驶员辅助系统不仅能够为司机提供车辆偏离预警，还可以进一步做到紧急情况下的自动刹车制动。”

      据其介绍，这一自动刹车制动系统可以根据速度的不同，为车辆提供不同的制动模式，比如第一阶段可能只是提供报警功能，如果报警没有得到重视，那么车辆会自动进行减速，在需要的情况下进行刹车。

      作为世界第一大商用车市场，中国商用车市场正处于转型升级的关键时期。这为商用车供应商在中国推广和普及新的技术提供了有利的契机。也正因如此，包括克诺尔、大陆、博世等大型零部件供应商都在加快在中国市场本土化的进程，而基于智能驾驶在内的创新技术也被其认作未来发展的重要拉动因素。

      不过，即便是如此，要在商用车领域大规模地推广智能化以及无人驾驶系统，在时间上显然会更落后于乘用车。“商用车领域的技术推广更多地受制于成本。”徐保平解释称。这与乘用车更多受制于法规以及基础设施等不太一样。不过，在他看来，如果乘用车大规模地采用智能辅助系统，也将进一步缩短商用车领域智能驾驶的时间周期。

3.货车ETC来了整车式称重项目在赣获成果15-05-04 来源: 智能交通网

http://www.autochina360.com/news/zc/syc/632751.html

      近日，在技术人员的不懈努力下，江西省高速公路货车整车式称重电子不停车收费（ETC）项目在全国同行业率先取得研究成果，其成功实施将极大提高车道利用率和货车通行效率，有助于打击偷逃漏费，缓解收费站拥堵压力，维护收费秩序，减少收费员劳动强度，为下一步无人值守收费站奠定基础。

      据悉，该研究由江西省高速公路联网管理中心与北京万集科技股份有限公司、郑州恒科有限公司和山东易构有限公司合作开展，经过前期方案论证、设备测试、试验场地建设、软件研发等阶段，目前已顺利通过实验室测试。该项目的特点是采用“预读＋交易双天线模式”：一是货车ETC基于现有整车式称重系统研发，保护了现有的投资，实现了系统的平滑升级。二是车道入、出口均安装高精度的称重系统，对称重数据进行对比，确保货车ETC称重数据的准确性。三是首次提出采用一个总控制器控制双天线的模式，并将预读天线、称台、交易天线数据进行了融合，逻辑更加严密，队列维护更加稳定，保证了过车交易的准确性，较好地解决了跟车干扰和邻道干扰等问题，提高过车速度，为下一步打造一体化收费岗亭提供了基础。四是实现货车OBU实时查询功能，车主可随时通过OBU查询过站时的称重信息及所收金额，有效减少争议。

      测试阶段，研究人员模拟了实际车道环境，对客货混用ETC车道的可靠性、货车重量与车载标签数据绑定的一致性、异常车辆的逻辑处理等环节进行了严格论证。实验数据达到了预期目标，下阶段将开展全车型ETC试点和推广工作。

      据了解，江西于2006年实现全省高速公路货车计重收费，全省所有出口车道安装动态称重系统，但由于动态称重系统存在称重精度低、误差随速度变化大等技术缺陷，实际运营过程中经常出现收费争议。为提高称重系统准确性，全省高速公路于2014年了启动整车式称重系统改造工作，整车式称重系统相比动态称重系统具有称重精度高、重复性好、误差范围小等特点。随着全省出口车道安装整车式称重系统，货车重量准确性得到了大大的提高，也为货车ETC计重准确性提供了良好基础。

4. 产销同比遭遇双下降专用车发展现状及未来趋势分析 15-05-05 来源:科瑞卓信

http://www.cvworld.cn/news/truck/private/150505/89316.html

      2015年，受国内经济发展进入新常态，国内全面执行柴油车国Ⅳ排放标准，环保标准进入执行最严厉时期，加上春节放假，需求量下降等因素的影响，我国专用车产销量同比遭遇双下降，其中产量下降近10个百分点，销量下降超过50个百分点。

      1、专用车细分市场行业现状分析

      近年来，随着市场需求的日益细分，我国专用车行业的竞争也更加激烈，除传统的专用车企业之外，新加盟者越来越多，如主机厂(整车企业)、重型机械行业、新增的专用车企业等，而且后来者的市场呈现迅速漫延之势，如2015年1～2月份统计到的销量在百辆以上的主机厂的合计销量已经占到期间专用车市场总销量的62.52%;机械行业如中联重科、徐州工程机械和三一重工合计市场份额达到5.30%。

      另一方面，为了做大做强专用车，主机厂纷纷把具有产品、地理位置双优势的专用车企业收入翼下，如东风、中国重汽等，从而实现产品成本的最低化。

      2、专用车行业产品、技术发展现状与趋势分析

      首先，目前我国专用车产品主要以运输类为主，如厢式运输车、仓栅式运输车，两种车型的总销量占到专用车总销量的70%左右;工程建设类专用车为辅，目前该类车型在全国专用车总销量的占比在5%以上;最近几年，专用用途的专用车不断涌现，但销量相对较低，如抑尘车、除霾车、地震排列车、固井车、防暴车、压裂车、氮气发生车等。

      其次，我国在专用车生产上缺少品牌和技术。主要体现在发动机技术、产品结构上。可喜的是国内企业已经在与海外发达国家开展合作，且目前处于技术引进和消化阶段，并正在走向海外，如东莞市永强与意大利VE公司就新能源全地形特种汽车技术的合作;东风与德国史密斯在半挂车上的合作;冰熊与美国皇冠芝加哥和贝雅两大公司在冷藏车技术上的合作;华晨与与葡萄牙卡伊卡诺就机场摆渡车等开展的合作，目前华晨的机场摆渡车相继走向尼日利亚、葡萄牙、伊朗等国。

      第三，我国正在成为专用车的研发和制造中心，而且专用车产品结构将发生变化。如工程类专用车由于建设任务的完成需求将减少，与人们生产密切相关的专用车和物流运输将成为主力;由此将引导专用车企业逐渐分为产量大技术含量低的企业和产量小但技术含量很高的企业两大类。专用车企业数量也将有所减少。

      第四，我国专用车技术标准跟不上专用车产品发展的步伐。

      第五，我国专用车需求越来越细化，专用车产品正在向集约化、智能化、多极化、安全、环保、节能、防盗等方向发展。

      3、专用车行业发展问题、对策及未来预测分析

      目前我国专用车行业存在的问题有三：一是整体实力较弱，企业结构较散，部分企业规模偏小，专业化水平较低，专业技术人员缺乏，研发能力不强，产品技术含量普遍较低;二是重复建设严重，低水平恶性竞争严重。近两年新增的专用车企业大都是运输类企业。三是政府对专用汽车的监管存在多头管理，致使企业经营负担过重，经营不是很规范，利润偏低。

      对策：做强专用汽车产业，要提高创新能力，加快品牌建设，发展节能与新能源专用汽车，突出专、特、精的特点，产品发展要多元化、系列化，满足各个行业的需求。二是规范专用汽车行业生产秩序，严格按照国家标准组织生产，加强行业管理，提高生产装备的能力和水平，强化生产一致性管理。三是创新。即创新管理体系和模式。

      未来预测：国家对车辆的管理日益严格，产品将越来越规范，高端、智能、环保趋势愈加明显;行业集团化将加剧，主机厂将掌控整个行业，专用车市场集中度将大幅提高，卡车专用化40%目标的实现指日可待。

5. 五洲龙新能源客车推广“捷足先登”15-05-05 来源：中国客车网

http://www.chinabuses.com/buses/2015/0504/article_16232.html

近年来，新能源汽车地位一再上升，利好政策密集出台。新能源汽车作为产业技术的重大变革，是中国汽车产业赶超欧美的捷径，也是中国实现汽车强国梦想的必由之路。

　　五洲龙作为新能源汽车在客车领域的领航者，在推广过程中解决了价格贵、续航里程短、充电慢等问题的制约，已捷足先登夺取了国内外大片新能源客车市场。其中国内已遍布二十多个省市，属中国批量投放最大企业;海外市场开拓近50个国家，强势进军国际舞台。

　　在国内的最新统计数据显示，中国新能源公交和公用事业用车在新能源汽车的总占比达到了76%。尤其是北京、上海、深圳等举行过重大赛事的城市，新能源公交车数量都走在了全国前列;深圳市已经成为全球新能源公交车数量最多的城市，目前全市累计示范推广各类新能源汽车9392辆，新能源公交车数量达到了3050辆，其中五洲龙新能源客车在深圳投放量就达到80%以上，成为了深圳市新能源汽车产业名副其实的龙头企业。

　　国家政策对新能源汽车产业的大力支持给五洲龙集团带来了前所未有的机遇和挑战，五洲龙新能源客车的大规模使用，为市民提供了低碳出行方式，节能减排效果显著。据统计，五洲龙新能源客车在深圳累计实现安全行驶里程超过5亿公里，节约燃油约4万吨，碳减排量超过16万吨，取得了良好的社会与经济效益。

6. 比亚迪客车顺利布局全球五大洲 15-05-05 来源：比亚迪汽车

http://www.chinabuses.com/buses/2015/0505/article_16240.html

比亚迪海外市场捷报频传，先是比亚迪获海外历史最大一笔电动巴士订单，接着在荷兰OV-Klantenbarometer2014（乘客满意度2014年度调查）中，比亚迪纯电动大巴所服务的西蒙尼克岛获得8.4分的高分，位居荷兰全国公交服务之首。比亚迪新能源汽车在海外的发展如火如荼，在国内亦势如猛虎，在这里，不得不谈比亚迪在全球的精心布局。

　　比亚迪新能源汽车版图海外扩张的第一站即是欧洲。欧洲对新能源汽车的发展提供了诸多便利因素，如英国，自2007年开始，混合动力车进入伦敦市区，可免收5英镑“进城费”；2009年，英国政府又将混动及纯电动车的补贴从3000～4000美元提高到7500美元。德国政府也出台了多项优惠政策则包括为每辆新能源车提供3000欧元的补助等等。良好的扶持政策为新能源车的发展提供了肥沃的土壤。但新能源汽车想要进入该市场却要通过极其严格的审核。2013年1月，比亚迪纯电动大巴正式获得欧盟整车认证（即WVTA认证），拿到进入欧盟的“入场券“和无限制自由销售权，该认证与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系，被认为是国际上审查最为严格的认证体系之一，目前为止拿到欧盟整车认证的纯电动大巴企业寥寥无几。

　　为了进入北美市场，比亚迪也打了一场持久战。从2011年比亚迪与美国赫兹国际汽车租赁公司签署合作计划开始，到2012年与加拿大安大略洲温莎市签订10台K9的意向书，再到最近比亚迪获得海外最大订单即美国60辆纯电动大巴订单。为达成以上这些目标，比亚迪在美国和加拿大多个城市进行了试运营并达到了令人满意的效果；不得不提的是2013年5月比亚迪在美国兰开斯特成立铁电池及电动大巴工厂，终于打开通向北美的大门；8月份，比亚迪K9获得美国加州销售许可，后来又顺利完成美国极为严格和苛刻的宾夕法尼亚州Altoona大巴研究测试中心测试，同时也获得了美国联邦交通管理局TVM(TransitVehicleManufacturers)资质，并有资格参与获其专项资金支持的项目。比亚迪K9成为世界上首辆通过该测试、并拥有超长续航里程的纯电动大巴。

　　继在美国成立铁电池及电动大巴工厂之后，比亚迪另一个新能源汽车重大项目巴西铁电池工厂在坎皮纳斯市落地，首期投资达投资2亿巴西雷亚尔（合约9100万美金）。南美作为一个新兴的汽车市场，未来发展空间极大，将来增速可能超过中国车市。比亚迪在巴西建厂，意在立足巴西，建立辐射整个南美的网络。迄今为止，比亚迪新能源汽车已在南美多个国家进行了长期的路试，比亚迪K9的质量和性能得到了全面而有深度的检验，阿鲁巴等各国的订单也纷至沓来。

　　凭着过硬的底牌，比亚迪新能源汽车在亚洲版图的扩张有如星火燎原之势。在短短的一年多内，比亚迪新能源汽车已迅速在印度、新加坡、马来西亚等多个国家扎根。亚洲已然成为比亚迪新能源新的增长点。今年2月，5台比亚迪电动大巴K9亮相日本京都地区，其作为首批进入日本市场的中国汽车，着实在日本消费者中引发了不小的震动。日本自身就拥有令其骄傲的日本本土品牌，近年来也在发力氢燃料大巴车，在新能源汽车市场却却被比亚迪捷足先登——虽感惊讶，但凭着比亚迪过硬的品质，也在情理之中。

　　强势挺近国外新能源市场的同时，比亚迪同样不忘深耕国内市场。比立足中国本土，以深圳大本营为发源地，比亚迪K9和e6以公共交通领域为突破点，已经投入全国包括深圳、长沙、南京、杭州、大连、武汉、香港、台湾等两岸三地近30多个城市并广泛应用于公共交通、警用、大型活动等多个领域。以深圳为例，截至2015年4月1日，比亚迪在深圳投入公交运营e6纯电动出租车累计总行驶里程超2.8亿公里，单车最高行驶里程超65万公里；纯电动大巴K9总行驶里程超6000万公里，单车行驶里程逾24万公里。二者均保持着当前全球纯电动出租车和公交客车的最长行驶里程记录。

　　2014年11月，k9首次登陆澳洲用作机场摆渡车，比亚迪顺利完成了全球五大洲布局，其“绿色转型”已经逐步开始享受市场成果。

为中国汽车厂家服务为中国经济发展和汽车工业作贡献

上一篇：商用车市场简讯第711期下一篇：商用车市场简讯第713期

行业新闻