盘点成都近期最火的城区短驳类轻卡，重汽王牌的新能源电动轻卡应该算得上独特的一份。到底它有哪些独门绝技，让动辄上30万的纯电动轻卡成了物流车的新宠，吸引了红旗连锁等多家大型超市将它做为门店的配送车呢？小编通过联系厂家，得到一个惊人信息：一次租赁，5年不需再掏电费，直接用上纯电动轻卡！

    常见的城区轻卡每月大约要烧3000－5000元的油钱，而高达30多万元的新能源电动轻卡又太贵。只交租金，五年不再掏费用开上一台电动轻卡将会是一个怎样的概念，小编带你初识它的端倪。

    据悉，目前的重汽王牌纯电动轻卡在成都区域由一家营运商所独家代理，营运商将繁琐的新能源财政补贴申报流程、成都的上牌经营、充电桩的安装等事务全部承担下来，直接给各物流企业提供了一套营运方案：

    ● 预存保证金，每月交定额的租金

    不需投入大笔资金购买新能源轻卡，也勿须花费大量精力跑补贴的申报，只需缴纳3万元/台的保证金，每月定期缴纳4000元的租金，就可将一台上完牌照、办完手续的新能源电动轻卡开回家投入营运。租用期为五年，租期结束，保证金将悉数退还。

    ● 一包到底，看看租金包含哪些费用

    电动轻卡日常运行中最核心的费用就是电费，据悉，只要使用了重汽王牌的纯电动轻卡，营运商将上门安装充电桩，甚至还将引入国家智能电网，租用的新能源纯电动轻卡在五年以内可享受免费充电。

    锂电池组是纯电动轻卡的心脏部件，在租用期间内，营运商将负责锂电池组的维护与更换。一旦租用，不必再担心锂电池组的使用寿命和维修更换。

    纯电动轻卡虽然部件相对较少，故障率也不算高。即使出现了车辆故障，营运商也将负责电动系统和底盘系统的服务与三包。一旦出现机件故障所导致的停驶，营运商还将提供免费的代用车。

    ● 油费转为了租金，你能省下多少

    而使用国四排放的同类柴油轻卡，购置费用约10万元以上，按城区轻卡月均行驶4500公里计算，柴油费用约为4000元/月，购车成本和五年的燃油费用约34万元以上。

    经粗略估计，电动轻卡比柴油轻卡五年可节约10多万元。当然，这仅是一个简单的估算，运营效果还与实际行驶里程和油价变化有关。 

   我国商用车早期合资，产品基本上是外方品牌，保留自主品牌的虽然有但只属于个别现象，这与当时我国自主品牌车企实力相对较弱有关。由于当时我国车企普遍缺乏管理经验和产品技术，与多数乘用车合资的情况相似，一些合资企业实际上成为外方在华的组装厂。由于那时外方车企进入中国急于抢占市场，并未依据我国市场需求特点深入研究导入适销对路的产品，而是以外方的“高大上”产品为主。这些高端产品与我国用户的实际购买力存在很大差异，由于产品价格居高不下而滞销，部分合资企业难以为继，不得不终止合资。中国重汽与沃尔沃合资组建的济南华沃，就因生产成本过高导致某些产品价格比进口的同类车型还高，最后不得不全面停产并终止合资。

    除了管理，最为重要的是某些合资企业的外方设置了很多不能跨越的“禁区”，他们以产品技术及生产工艺涉及核心秘密为由，不允许中方技术人员以平等地位对产品进行适应性改进，更不要说另起炉灶自主开发关键总成与核心技术了。当年一汽与奔驰谈判合资，外方就不能容忍在合资企业中保留“解放”品牌，也无法对中方独立研制发动机等核心总成保持沉默，只好分道扬镳。宇通与一家外国公司合资成立的企业，中方难以在产品和管理方面发挥相应作用，未实现合资的初衷，最终双方终止了合资。

    自主品牌成为合资新标志

    随着我国经济建设的高速发展，自主品牌商用车企的生产规模、市场占有率特别是研发能力有了长足进步，在我国市场始终牢牢占据主导地位。多数外资商用车企未业能通过合资成功打入中国市场，眼看中国企业占有迅速膨胀的市场蛋糕而干着急。他们也在反思，寻找分享中国市场红利的新途径。

    另一方面，随着排放标准的逐步升级，我国车企发动机排放等关键技术缺失的弊端也在逐渐显现，急于寻求对核心技术的支援，商用车企合资出现了新的市场环境。

    中国车企在保留自主品牌的前提下，实行双品牌生产，如广汽日野轻卡采用中方企业原有的羊城品牌，同时生产日野品牌重卡。四川南骏与韩国现代合资也是采用双品牌，四川南骏的品牌保留在轻卡车型上。

    虽然几家商用车合资公司保留了中方的自主品牌，但市场份额较低，合资后的主力产品仍是以外方品牌为主。由于合资企业中双方实力相差悬殊，中方消化吸收外方技术存在不小的困难。

    国际金融危机爆发后，欧洲几大知名商用车企陷入泥潭，而我国政府大规模投资基础建设的举措，拉动了市场对卡车特别是重卡的需求，市场蛋糕越来越大，我国载货车年产销量相当于欧洲和美国货车的总和，中国车企趁势在市场规模和产品技术上跨上新台阶，尤其是与外商谈判合资时的地位发生了巨大变化，在此背景下，涌现出新的一批中外合资商用车企，如中国重汽与曼、福田与戴姆勒、江淮与纳威司达等。其中，中国重汽与德国曼的合资，被视为重卡领域合资成功的一个范例。

    在这次合资中，外方以持有中国重汽25%上市公司股票的形式实现合资，企业名称完全不变，中方控股并只生产自主品牌产品，不存在外方品牌。中国重汽除获得产品技术转让外，还拿到了对方所有44个发动机部件的释放性文件——最核心的基础文件。有了这些文件，意味着中国重汽不仅知道怎样生产先进产品，而且了解如何开发动力总成和验证零部件。这对于中国重汽下一步的技术升级和自主创新有非常重要的意义。2014年，中国重汽年销量跃居重卡行业第二，引进曼技术生产的T系列中高端产品，市场表现出色，投产一年销量超过万辆，从一个侧面印证了此次合资的成功。

    由此可看出，自主车企在合资企业中的话语权越来越高。北汽福田与德国戴姆勒公司的合资，也保留了福田汽车“欧曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。

    新一轮对外合资的共同特点是中外双方具有携手共赢的迫切愿望，外方想进入中国分享市场红利，由于难以提供符合中国市场需求的主导产品，只能依靠技术优势通过合资间接获得利益；中方希望得到满足排放法规的新产品技术，双方一拍即合。

    自主品牌逐渐强大，中方在合资企业中将有更多话语权。还可通过合资获得更多进入国际市场的机会。东风与沃尔沃合资被称为商用车后合资时代，也有人称合资2.0时代，无论怎样称谓，都表示我国商用车对外合资迈入了全新的发展阶段。 

   2015年刚开始，东风康明斯客车市场即喜获批量订单，配装海格客车出口卡塔尔。2014年，更有一千余台东风康明斯发动机配装在整车上出口卡塔尔，累计在卡塔尔公交、城际客车、校车上的市场保有量已经超过两千余台。在卡塔尔这样一个中东石油富国，对东风康明斯发动机的高认同度，这也是中国客车发动机海外市场的一大亮点。

    康明斯是全球发动机企业中唯一一家能够将发动机的五大关键技术平台，即进气处理系统、滤清和后处理系统、燃油系统、电控系统和缸内燃烧优化设计，全部实现自主开发的企业。而在车用发动机领域，康明斯还能够同时满足欧美两大排放体系。在这样的技术平台上，发动机只需要做简单的升级就能满足不同的排放标准。

    依靠着康明斯强大的技术平台支持，东风康明斯的产品在卡塔尔可以满足不同的市场需求。也正因此，东风康明斯产品在卡塔尔市场得以延续，并不断发展壮大。

    在亚运会结束后的2007年至2009年期间，凭借亚运会期间积累的“人气”，卡塔尔又陆续批量采购了配备东风康明斯C系列发动机的客车，用于国内的校车、公共交通及部分团体用车领域。

    对于校车来说，无论在哪个国家都有着严苛的标准，如转向、制动、行驶、信号、排气等各个系统的性能组合，尤其是发动机与整车的匹配上。东风康明斯ISDe系列和ISLe系列是东康客车发动机的代表机型。它们的开发基于对所匹配整车运行数据的分析基础上完成，针对客车的特点，匹配主要的性能件，保证整车获得最佳性能。

    康明斯全球服务网络+东康重点服务

    卡塔尔市场因为其雄厚的经济实力，对客车及发动机产品的价格并不敏感，如此背景之下，想要进入这个市场的中国及其它国际品牌发动机竞争非常激烈。东风康明斯之所以牢牢占据着卡塔尔市场。除了产品的可靠性，高品质的服务也是关键原因之一。

    作为国际发动机生产企业，康明斯在全球拥有超过5000家的服务机构为客户提供全球的售后服务支持。基本上所有购买康明斯产品的地区或市场，都能够享有专业的维修和PITTI（零件，信息，工具，培训和关怀）服务

    卡塔尔市场销售经理杨锐表示，东风康明斯依托于康明斯全球的服务网络布局平台，在海外市场的售后服务方面具有先天的优势。同时，为了真正做到客户无忧，东风康明斯采取了“两条腿走路”的方式：一方面充分利用康明斯全球服务体系的强大资源，在一些特殊情况下主动帮助客户协调当地康明斯全球服务商，使问题得到更好解决；另一方面考虑到卡塔尔市场本地机械业的薄弱性，东风康明斯派出资深的专业服务工程师常驻卡塔尔，帮助用户队司机进行使用培训，对用户的专业技术人员进行一些基本的发动机维修保养技能培训，并在必要时提供一些服务支持。这些做法在很多时候可以说超出了客户的需求。

    “在卡塔尔，甚至有用户表示，即使更换其他整车产品，也会继续选择配备东风康明斯的发动机。对东风康明斯的高品质服务，客户也亲切地称之为“专家服务”。”杨锐自豪的对记者说。如今，卡塔尔市场的东风康明斯发动机保有量已经超过两千台，成为了卡塔尔客车发动机当之无愧的“标配”。

    因为面积和人口数量的原因，卡塔尔市场的客车需求量并不是太大，十年的重复购买，最初产品的出色的品质可以说是获得了卡塔尔客车市场入场券，但一直以来东风康明斯的专家服务，更是赢得卡塔尔客车市场“拉力赛”的“绝招”。 

   据相关部门统计，2015年1月份，国内客车（含非完整车辆）市场产销50081辆和48665辆，产销环比分别下降25.81%和30.40%，产销同比分别增长24.68%和8.88%，销量增幅较上月有所缩窄（2014年12月客车市场销量同比增长14.84%）。分车型看，大型、中型和轻型客车分别销售5679辆、6234辆和36752辆，分别占1月份客车市场份额的11.67%、12.81%和75.52%。
         
    大型客车销量情况：

    2015年1月份，大型客车（含非完整车辆）销售5679辆，环比大降60.87%，同比下降2.22%，开年即跌，大型客车市场形势不乐观。1月份，大型客车（含非完整车辆）销量前5的企业依次为郑州宇通、苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅和中通客车，5家合计销售3985辆，占大型客车（含非完整车辆）总销量5679辆的70.17%。
       
    由上表可见，环比上月，销量前四企业全部出现下滑，排名第五的中通客车则成为销量前五企业中唯一一家实现环比、同比双正增长的企业。郑州宇通、苏州金龙和厦门金旅三家企业在一月份则是遭遇了同比、环比双降。

    中型客车销量情况：

    2015年1月份，中型客车（含非完整车辆）销售6234辆，环比下降36.61%，同比下降8.69%（降幅较上月的-5.12%有所扩大）。1月份，中型客车（含非完整车辆）销量前五的企业依次为：郑州宇通、东风汽车公司、苏州金龙、厦门金龙和安徽江淮，5家合计销售4313辆，占中型客车（含非完整车辆）总销量6234辆的69.19%。
       
    环比上月，销量前5的企业全部出现下滑，与去年同期相比也仅有郑州宇通和厦门金龙两家企业实现正增长。而在中型客车市场向来表现不错的安徽江淮在2015年1月份则是遭遇了57.86%的同比降幅。

    轻型客车销量情况：

    2015年1月份，轻型客车（含非完整车辆）销售36752辆，环比下降19.35%，同比增长14.64%(较上月18.93%的同比增幅有所缩窄)。1月份，轻型客车（含非完整车辆）销量前5的企业依次为：金杯汽车、江铃控股、东风汽车公司、南京依维柯和北汽福田。5家合计销售25379辆，占轻型客车（含非完整车辆）总销量36752辆的69.05%。
       
    环比上月，轻型客车销量前5企业中除金杯汽车微增0.77%外全部出现下滑。与去年同期相比，则仅有排名第五的北汽福田一家企业出现下滑，福田也是销量前5企业中唯一一家在1月份遭遇环比、同比双降的企业。

    2015年1月，轻型客车（含非完整车辆）销售36752辆，同比增长14.64%的成绩，使轻型客车市场成为1月份客车市场中唯一实现正增长的细分市场。

  从2014年中国客车学术年会上了解到，我国新能源客车标准将得到进一步完善。

    据了解，目前我国已发布电动汽车标准75项，但还没有针对混合动力城市客车整车技术条件的标准，中国公路客车分会（以下简称客车分会）在年会上表示，将组织制定该方面的标准。另外，我国液化天然气客车对应的国家标准、行业标准也处于真空地段。目前，仅有贵州省制定了液化汽车改装技术要求和液化天然气客车地方标准，并于2012年发布。国家标准中仅有压缩天然气和液化石油气汽车改装技术要求两部分，为了使液化天然气客车技术能够不断地改进、完善和提高，急需出台相关标准。

    据客车分会介绍，该会2013年就开始组织研究并向交通运输部申请3项重要的新能源客车标准的立项，分别为JT/T《纯电动城市客车通用技术条件》、JT/T《混合动力城市客车技术要求》和JT/T《液化天然气客车技术要求》，后列入当年交通部标准制（修）订计划。接下来，客车分会拟组织行业制定《双源快充电动公交客车技术要求》标准，同时将根据新能源客车的发展需求，对新能源客车的重要零部件组织制定相关的产品标准。

    针对目前我国新能源客车面临的问题以及新能源客车技术现状，客车分会还提出从4方面引导新能源客车技术发展。

    首先，加大新能源公交车的技术推广力度。在公共汽车等级评定工作中，以新能源公交车的等级评定为工作重点，尤其在新能源公交车动力性、安全性、舒适性等方面严循标准、法规要求，鼓励生产企业采用新技术、新工艺，多采取新设计方法、新控制理念，在减轻车身自重、提高动力电池效率、保证电气系统安全等方面取得技术突破，争取在政策扶植期内使我国新能源公交车的整车设计匹配、动力系统、生产制造、成本控制达到一个较高水平，使新能源公交有较强的市场竞争力。

    其次，探索新能源公路客车行业技术管理创新。目前，新能源公路客车技术得到了较为全面的发展，急需科学引导和规范管理，因此在行业技术管理上也应探索和创新，通过科学的管理引导新能源公路客车的技术发展。比如以相关技术标准为基础尝试开展新能源公路客车的等级评定工作，让新能源客车尽早投入营运市场，接受市场检验。

    第三，丰富新能源客车技术路线。我国幅员辽阔，应探索一些新的技术路线来适应各地实际需求。比如，有些地方公交公司使用的双源快充电动公交车具有良好的脱线行驶机动性能，在比较繁忙的交叉路口可以不设线网，解决了无轨电车机动性差的缺陷，比较适合目前城市公交运行的需求。另外，一些企业还进行了燃料电池及储能式超级电容客车的技术论证及样车试制，这些都是丰富现有产品技术路线的切实举措。

    第四，积极推动核心技术及关键零部件技术发展。主要客车企业基本掌握了关键的电池管理系统、动力系统的整合匹配技术，国产关键零部件也能满足使用需求，但现有技术距离市场需求还有一定差距。此外，在关键零部件的使用可靠性、工作效率上，我国距离国际一流水平还有一定差距，产业还应围绕着以动力控制系统为核心、以关键零部件产品开发为基础的发展思路进行发展，在较短时间内满足运输市场需求。

    客车分会认为，目前新能源客车的发展存在3方面问题。一是没有补贴就没有销量。政策的急转急停使新能源客车的发展断断续续。目前，普通混合动力客车还有21家企业的129个公告，但2014年销量几乎是零，客车行业的前期投入打了水漂，后期发展又要另起炉灶。二是在公交客车如火如荼的时候，公路客运行业却在黯然神伤，新能源客车进不了公路客运市场。三是推广应用的考核标准值得商榷。财政补贴都在购车环节，国家大把补贴所产生的效益无法评估，不能不说是一大缺憾。 

全国乘用车市场信息联席会