2015年1月26日，东风汽车集团股份有限公司与瑞典沃尔沃集团以55%对45%的持股比例，共同投资的“东风商用车有限公司”的在湖北十堰正式宣布成立并开始运营，从而宣示了“东风”品牌的商用车事业开始踏入国际化的新征程。

    发布会上，据主持人东风汽车集团副总经理童东城介绍，该合资公司正式运营完成后，东风商用车有限公司将研发、生产、销售“东风”品牌汽车。产品覆盖中重型卡车、客车、专用车及底盘、发动机、变速箱等。

    新公司将利用合资双方的技术和专长，对中重型商用车产品平台进行持续的改型升级，全面提升东风商用车的商品规划和研发能力，建成世界级先进的商用车技术中心和商品规划体系，构建满足战略发展需要的海外制造体系和海外销售体系。

    在成立大会上，东风汽车集团董事长徐平表示：“新公司的成立，有助于提升东风商用车核心业务竞争力，提升整车和关键动力总成的研发能力，积极拓展海外市场，全面提升‘东风’品牌在国际市场的竞争力。”

    沃尔沃集团总裁欧罗夫·佩森表示：“中国卡车市场规模相当于欧洲和北美的总和，是全球最大的卡车市场，沃尔沃集团将中国视为战略规划的重中之重。我们将汇聚优势资源，共同努力，打造成为全球最具竞争力的持续盈利的国际化公司，最终实现双赢的结果。”

    东风商用车有限公司总经理黄刚说：“公司坚持尊重、信赖、合作、双赢的原则，共享产品平台、制造资源、供应商资源、国际销售渠道，致力于巩固‘东风’品牌商用车国内领先的同时，努力使之成为全球知名品牌。”

    东风商用车有限公司注册资本为人民币92亿元人民币，东风汽车集团持有55%股权，沃尔沃集团持有45%的股权。公司董事会由七名董事组成，四名来自东风汽车集团，三名来自沃尔沃集团，董事长和总经理由东风汽车集团委派，副董事长由沃尔沃集团委派。首任董事长由东风汽车集团总经理朱福寿担任，首任总经理由黄刚担任。

    经过两年的筹备，东风商用车有限公司完成了从助跑到起飞，期间双方团队开展了积极的业务互访和讨论，一方面在高层之间提升战略合作的理解和共识，另一方面在全价值链加深双方的业务理解，为公司成立后的平稳运营奠定了良好的基础。 

5.国四全面实施 油品尿素还是“卡脖子”

   国四柴油标准实施几经波折一再推迟之后，根据工信部等部委安排，从今年1月1日起国三柴油车将不得销售。据业内人士介绍，国四标准升级将使中轻卡 领域进入新的行业调整期，虽然各大车企在技术储备和产品开发等方面均不存在问题，但还需相关职能部门和行业参与者在产销、配套、执法三方面形成一致，才能确保国四柴油升级的平稳过渡，达到柴油油品升级减少汽车尾气污染的预期目的。

    根据《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》，工信部此前发布公告，明确在2014年12月31日废止适用于国三排放标准的柴油 车产品，从2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售，标志着此前由于油品不达标、车企“造假”多等多方因素造成一再拖延的柴油标准升级全面铺开。

    据业内人士介绍，油品质量是影响机动车尾气排放的重要因素。国四标准车用柴油的硫含量将从国三标准的每千克350毫克降至每千克50毫克，使用 国四柴油能大幅降低柴油车尾气二氧化硫和颗粒物的排放。此前销售低于国四标准的柴油车，还需一段时间来淘汰消化，因此国四柴油车的销售走势，将成为决定柴 油升级能够平稳过渡的重要体现。

    每逢柴油油品标准调整，柴油商用车市场份额就会出现“洗牌”局面。中汽协统计显示，2014年货车销售318万辆，同比下降8.9％，其中轻型 货车受国四排放标准带来的成本上升和厂家生产准备不足等因素影响最大，销量仅166万辆，比2013年的190万辆减少24万辆，全年降幅达12.9％。

    业内人士分析指出，受经济下行压力和国四标准实施的双重影响，货车行情整体低迷。由于国四柴油重卡各厂家使用技术路线大致相同，加上升级后价格 上涨幅度不高，受影响较小，“中轻卡价格区间在10万元左右，用户对国四升级带来的价格上涨较为敏感，因此产销大幅下滑也在情理之中”。

    与此同时，2014年以来多地出现的“国三”甚至“国二”假冒“国四”卡车现象，对正处于行业市场重新洗牌期的货车厂商无异于“雪上加霜”。为此，中汽协组织一汽、东风、福田等8家货车厂商联合发布“关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺”。占据轻卡市场份额约七成的14家企业，在 2014年6月下旬签署行业自律承诺书，承诺不再销售不达标车辆。

    “柴油国四实施”靴子落地后，在轻卡市场普遍“措手不及”情况下，部分提前升级产品的厂商却迎来“曙光”。行业内率先升级国四柴油发动机的江铃 轻卡，在本轮低迷行情中，因其国四车型配备较全，较国三柴油车无须加价或仅数千元，加上大打“真国四”的市场策略，使其销量和市场份额实现逆势上扬。

    目前我国国四柴油车升级技术路线主要分为“高压共轨＋SCR”和“高压共轨＋EGR”，两套技术升级目的都是为减少汽车尾气中氮氧化物排放含量。其最大区别在于前者需要使用尿素作为催化剂，主要用于4吨以上车型；后者无须尿素，主要用于4吨以下车型。

    目前，东风、福田、江淮等商用车企业均已完成相应升级车型项目的研发，并逐步推向市场。不过，受“高压共轨燃油喷射”等发动机核心部件仍需进口等因素影响，柴油车升级车型上涨成本短期内仍难以消化。

    不少车企负责人和卡车车主表示，当前国四柴油和重卡所需尿素的普及范围和幅度有限，使国四标准实施无可避免地成为一场“持久战”。武汉货运车主 王忠华去年上半年花费30多万元购买一辆福田欧曼国四重卡，投入运营后却发现在武汉周边很难遇上能加国四柴油的加油站，加注车用尿素“完全靠碰运气”， “国四的车烧国三的油，发动机喷嘴极易堵塞，换一个就得花上千块，这国四车开得闹心”。

    据中汽协此前一项对全国18个省两个直辖市的672个加油站调查显示，截至2014年4月，仅2%的加油站供应小包装和桶装产品，没有一家加油 站提供专用加注尿素设备，大型汽配市场中，桶装尿素供应率仅58%；“国四”车用柴油的供应率仅9.7％。记者采访了解到，尽管当前国四柴油销售情况相对 已有所改善，但车用尿素问题短时期内仍难以解决。

    国内一家车企负责人表示，随着柴油国四标准的全面实施，中石油和中石化也在加快油品的置换，但覆盖面仍然相对有限，尤其是城乡接合部以及偏远地 区，短期内肯定还难以保障能够足量供应国四柴油。除油品升级导致柴油价格小幅上涨外，车用尿素“配备模式”目前还难以找到合适渠道。

    产销环节。各地车企均已签署行业自律承诺书，主流车企目前实现国内市场的国三停产，全线国四要求不存在问题。此前各地经销商的库存能否及时消 化，加上轻卡领域的低速卡车、农用柴油车等领域，国三甚至更低标准的货车产品由于价格低廉仍有较大的市场需求，这些生产企业能否也实现全线国四，目前还存 在很大疑问。需要相关部门在明确相应升级范畴标准和时间表的基础上，督导各地柴油车生产厂家在国四升级的产销环节保持一致性。

    配套环节。除柴油油品、车用尿素两大“卡脖子”环节需要尽快落实之外，国四柴油升级中，由于油品问题造成的汽车质量损害，质检部门该如何对明晰 和统一责任划分标准；以及国四正式实施后，国家和各地是否需要出台引导补贴政策，降低车主承担成本提高积极性等方面，也需要相关职能部门与行业尽早开始研 究准备，确保相关配套举措出台的“一致性”和连贯性。

    执法环节。国四柴油升级涉及的工信、质检、环保、3C认证等相关职能部门，在出台相应规章制度中应步调一致，协同应对国四柴油升级过程中的挑战；对待破坏行业秩序的企业和用户，如何明确统一的执法标准，防范各类“地方保护主义”下的选择性执法、选择性补贴等现象发生。