此前，三菱官方曾宣布将会停止旗下高性能车型LANCER EVOLUTION（简称EVO）下一代车型的开发，而这也意味着在众多车迷心中的一代名车将不会再有继任车型推出。日前，据海外媒体报道，三菱将在2015年1月开幕的东京车展上，发布一款LANCER EVOLUTION X终结概念版车型，这款车型高达480马力的动力调教将为车迷们带来完美的谢幕演出。

 外观方面，LANCER EVOLUTION X终结概念版车型采用了整车哑光黑色涂装，但在车顶和后扰流板则采用了高光漆面，同时在车身细节之处运用了全新的镀铬装饰，来自RAYS品牌的黑色19英寸锻造轮圈也为车辆外观增色不少。

   动力方面，LANCER EVOLUTION X终结概念版车型将会继续搭载一台2.0T涡轮增压发动机，通过使用由HKS提供的涡轮增压器、升级的进排气系统和经过调教的发动机控制程序，这台发动机最大输出功率高达480马力(353kW), 传动系统匹配5速手动变速箱。目前，关于这款车是否会向市场推出限量版车型，三菱官方并未给出具体信息。

 近日海外媒体报道，奥迪将会在未来三年内推出Q8车型（预计在2017年底之前发布），其基于新一代Q7相同平台打造，但Q8在产品定位方面相比Q7更加运动。

 通过海外媒体曝光的假想图来看，奥迪Q8采用了类似于X6和奔驰GLE的轿跑SUV设计风格，车顶弧线设计明显，尾部也略微上翘，整体看上去十分动感。此外据海外媒体报道，奥迪Q8车身长度将超过5米。

   动力方面，奥迪Q8不仅会配备传统的汽油和柴油发动机，还会推出使用e-tron插电式混合动力系统的车型，另外Q8还可能会衍生纯电动版本。不仅如此，奥迪Q8还有计划推出RS Q8高性能版车型，其将会搭载4.0L V8双涡轮增压发动机。

 日前，海外媒体曝光了一张宝马全新一代7系的最新效果图。据悉全新一代7系将提供标准轴距版和长轴距版车型供消费者选择，甚至还会有一款超长轴距版车型。预计将于2015年9月的法兰克福在车展上正式发布。

 外观方面：全新一代宝马7系采用了开眼角的前大灯设计以及尺寸更大的双肾型前进气格栅。这是典型的全新家族式设计风格，整体风格并无太过亮眼之处，激光大灯的应用算是这款车的一大亮点。此外，全新一代7系还将配备最新的iDrive多媒体系统。

 其实全新一代宝马7系已经在进行路试，新一代宝马7系列使用了宝马改进后的旗舰平台，该平台融合了不少轻质金属和复合材料的使用。新一代宝马7系列将与现款车型相比减重至少200公斤。因此按照不同车型，新一代宝马7系列的重量将在1700-1900公斤左右。

 动力方面：宝马全新一代7系将搭载多款动力，包括：2.0T、3.0T、4.4T以及6.6T发动机等。此外，还提供搭载混合动力系统车型。传动方面，与之匹配的将是8速自动或9速自动变速箱。

 综合外电报道，大众汽车前不久向外媒透露了新一代10速DSG双离合变速箱DQ511的相关信息。该传动系统采用最新技术，性能比当前的7速DSG提升。有消息称10速DSG将搭载于新帕萨特和高尔夫等车型。

   大众首次详细阐释10速DSG

   关于大众10速DSG（Direct Shift Gear，直接换挡/双离合器）变速箱的消息，最早见于2012年维也纳国际汽车研讨会（International Vienna Motor Symposium），当时由大众汽车CEO马丁·文德恩所透露。2013年和今年以来，大众又多次提及这款变速箱，然而始终较少细节信息。

   今年11月下旬，大众公开18项最新技术成果，10速DSG的详细情况也随之浮出水面。大众汽车研发负责人诺萨（Hans-Jakob Neusser）告诉美国汽车工程师学会网站SAE（Society of American Engineers），10速DSG为代表的先进技术将帮助大众在2018年将排放削减25%，并保持在动力总成技术领域的优势。

   诺萨表示，10速DSG命名为DQ511，应用了大众最先进的降低摩擦阻力方案；未来该产品成熟后，将用于多款车型，预计最快配备2016款产品。自从大众使用首台6速DSG开始，至今已有11个年头，如今全球搭载DSG双离合器变速箱的汽车总计1,200万辆。不过诺萨对减阻技术的细节仍然三缄其口。

   关于10速DSG的“用户”，最早曾有奥迪R10 Scorpion跑车的说法。之后第八代帕萨特问世前，也有消息称该车将搭载10速DSG。不过今年秋季新帕萨特公开后，首批车型的传动依然是7速DSG。最新消息表明，第八代高尔夫GTI也有望使用10速DSG。

   技术剖析

   全新10速DSG变速箱是特别针对横置动力系统结构设计的，该结构源于大众公司逐渐推广的模块化MQB平台。虽然还没有得到官方确认，但是估计新款变速器调整之后，也可以搭配纵置动力系统使用，例如之前用于奥迪车型上的产品。

   10速DSG变速箱的扭矩上限为550牛·米，但是如果应用在功率和扭力更强大的柴油发动机车型中，这一数值可能还需要继续提高。从目前状况来看，即便是最新使用电动压缩机的2.0升双涡轮增压发动机，最大输出功率已经达到176千瓦，峰值扭矩为500牛·米。

   10速DSG变速箱是基于现行的7速DSG变速器（DQ500）研发设计的，而后者的传输峰值扭力也是550牛米。全新变速器保留了目前DSG产品的7个前进档位和1个倒车档位齿轮组合，另外添加了新的驱动路径，优化增加了齿轮与齿轮轴以及齿轮之间的锁止配合种类，从而获得了符合要求的10个不同齿比。

   当驾驶者松开加速踏板车辆处于滑行状态的时候，通过动力装置管理系统的辅助，发动机自动停止运转，10速DSG双离合变速器也会与发动机分离开。相关的启停系统也已经被研发，在车辆静止或者速度低于7公里/小时的情况出现时，开始工作发挥效用。封装是新款变速箱的一个重要设计标准，该部件必须和7速变速箱体积相当，不能带来重量和成本的增加。为了帮助满足大众公司的二氧化碳排放目标，第10档位的超过速齿比也是必须要采用的。

   为了符合计划要求的封装和重量标准，大众变速箱研发团队决定不使用额外的齿轮，而是通过现有的齿轮组来调整动力扭矩的传输大小。利用新增加的两个可滑动零部件和一个反转齿轮，新产品满足了上述要求，改进结构收获了10个逐渐变化的齿比。除了超过速10档齿比，大众还进一步缩小了1档和2档的齿比，提升了低速爬坡以及起步的性能表现，而普通产品在不搭配扭力变矩器的情况下表现并不出色。另外1档还可以选择一个极低齿比，强大扭力适合于特殊越野地形路段。

   如果车辆使用全新10速DSG双离合变速箱，整个加速过程将更加平滑，从3档提升到9档的阶段还有助于提高效能。而整体效能的提升主要是得益于摩擦阻力的降低，具体实现手段包括齿轮特殊涂层、地摩擦系数轴承以及专门研制的传动系统润滑油，但是有关这些降阻措施的技术细节并没能公布。

【简评】 大众估计那些计划搭载10速变速箱的车型，尾气排放和燃油消耗量都能够得到减少。

 进入今年以来，雷克萨斯(中国)高层屡屡提及将在营销等层面全面变革，然而，时至年末，这场“变革”仍然没有传递到销售终端。

   日前，某雷克萨斯经销商在接受《中国经营报》记者采访时表示：“厂家一直对外宣称要进行全面变革，营销层面说得尤其多，但今年就要过去了，我们所期待的大规模宣传推广还是没有出现。”

   今年下半年，宝马(中国)原MINI品牌副总裁朱江出任雷克萨斯(中国)副总经理，主管品牌形象和市场营销等工作之后，雷克萨斯的“变革”口号也随即 “落地”。然而，近半年时间过去，经销商们所期待的雷克萨斯营销变革“甘霖”始终没有降下，朱江的到来仍旧没能改变雷克萨斯品牌日益式微、终端销量不振的 现状。

   在业内人士看来，比起营销变革的“雷声大雨点小”，更令人担忧的是雷克萨斯已经坚持了十年之久的“自负”在华发展战略，不会因为一个“空降兵”而真正改变。而这种已经导致雷克萨斯在华节节败退的痼疾，未来或将继续蔓延。

   变革之难

   招揽朱江加盟，是雷克萨斯(中国)首次从其他豪华品牌引进营销高层的做法，此番人事变动也被视为雷克萨斯将全面改革的信号，而2014年也被雷克萨斯定位为“变革之年”。

   据悉，朱江的到来一度令雷克萨斯的经销商们精神大振，他们希望这位曾经在华成功打造MINI品牌的营销高手能够重新树立品牌形象，以提振销量。在此之 前，雷克萨斯数年来在宣传层面近乎不作为的表现，已经导致了品牌的边缘化，这对于本就长期无新车助阵的经销商而言，无疑是雪上加霜。

   “其实厂家也已经意识到了自己一直在‘吃老本儿’，在营销层面一直没有新的举措，所以当其他豪华品牌都加大推广力度吸引消费者的时候，雷克萨斯的品牌就逐 渐被淡忘。新兴的消费群体对我们的品牌几乎没有完整的形象认知，当然也就不可能转化成购买力。”上述经销商坦言，正是因为这样，以营销见长的朱江在加盟雷 克萨斯之后，才会被期望成为一场“及时雨”。

   事实上，新官上任的朱江此前提出了其营销变革的三个关键点：赢取客户、国际化和情感共鸣。 按照朱江的规划，雷克萨斯应该逐渐淡化其日系品牌的印迹，重新塑造国际化品牌形象，并寻找情感共鸣令消费者接受新的品牌定位。踌躇满志的朱江甚至宣称：“ ‘超越美国市场，把中国市场变成雷克萨斯全球第一大市场’是变革的本质。”

   然而令他们始料未及的是，这场品牌重塑的星星之火，迟迟未能转成燎原之势，所谓营销变革，似乎也只停留在了高层们的舌尖上。一直到11月雷克萨斯寄予厚望的新车NX上市，厂家依然没有推行大规模的品牌推广。

   对此，雷克萨斯(中国)相关负责人表示：“朱江就任之后就着手进行营销改革，但是同时也要理顺目前在中国的营销体系，以及加深与日本总部的沟通，所以变革的效果，需要更多的时间来体现。”

   WINGS(伟恩咨询)总经理、资深咨询师何易分析称：“雷克萨斯正式进入中国之后，始终没有做好品牌营销，以至于其品牌形象甚至不如以水货和走私车为主的‘凌志’时期。至于朱江的营销变革能否施行，则要看他在雷克萨斯(中国)的话语权和实际职能。”

   “自负”之累

   实际上，这场营销变革的举步维艰虽在意料之外，却也在情理之中：一方面，在近期各大豪华品牌此起彼伏的宣传声浪中，雷克萨斯早年在中国市场积累的品牌形 象越来越模糊，进行营销变革顺理成章;另一方面，雷克萨斯一贯“不为外界所动”的保守作风，注定将成为所有变革都难以逾越的“高山”。

   雷克萨斯于2005年正式进入中国市场，在时任丰田(中国)副总经理、负责市场部和进口业务部的曾林堂强劲的传播力度下，雷克萨斯的年销量在两年后 就突破了2万辆。彼时，奥迪、宝马和奔驰的在华销量则分别在10万辆、5万辆和3万辆左右，雷克萨斯从此开始了持续数年的“坐四望三”状态。而正是初期在 中国市场的发展顺利，加剧了雷克萨斯的“自负”，令其坚定地认为其在北美市场的成功可以复制。

   然而，在之后几年的竞争中，雷克萨斯却逐渐后劲不足，其发展策略在中国市场上的各种“不适应”也都浮出水面。其中，产品“小排量化”缓慢、品牌营销乏力、国产化推迟等都是重要表现。

   有业内人士表示，有着多年营销经验的曾林堂早已发现了雷克萨斯的“自负”隐患，并开始致力于推进国产化，因此当时才有“雷克萨斯年销量过3万辆就国产” 的说法传出。然而，这一国产数值从3万辆变为5万辆，又从5万辆变为8万辆，雷克萨斯的国产化思路却渐渐被束之高阁。而对此，雷克萨斯(中国)方面对记者 表示，目前公司内部的共识仍是短期内不在华国产。

   “2010年雷克萨斯的年销量突破了5万辆，第二年曾林堂就离任了。这与他一直坚持推 进国产化多少有些关系，作为一个高级经理人，长期与高层意见相左且不被采纳，离任是必然的结果。”上述业内人士如是说。而2011年也成为雷克萨斯最后的 风光，此后，其豪华车第四名的地位就被捷豹路虎取而代之。

   前景之忧

   受累于近乎一成不变的在华发展战略，自曾林堂离任后，雷克萨斯在华再无突出表现。或许真是觉得在华发展缓慢，雷克萨斯才开始谋划变革，但却又同时展现出不愿改变的“自负”姿态。

   据悉，即便是雷克萨斯请朱江来主持“营销大局”，其也设置了两个底线：坚持以混合动力为核心竞争力以及短期内不国产。

   “雷克萨斯的自我矛盾已经越来越明显，所以近期经常能看到它在各方面的纠结，品牌营销只是其中的一个层面，这种纠结同时也表现在产品的设计语言和品牌的 目标市场上。”明华有道咨询公司执行总监封士明告诉记者：“雷克萨斯对中国市场不可能没有野心，但过于‘自负’的企业性格，却让它一直处在纠结中，以至于 其与竞争对手的差距越来越大。”

   在豪华车市场变成一片“红海”后，国产的目的已经不单单是为了降低成本，更是一种对中国市场的重视和提升品牌的举措。

   “雷克萨斯似乎一直没有把在华发展放在全球战略的首位，这是它与其他品牌都不一样的地方。所以，在各豪华品牌都加紧国产，提升竞争力和市场份额的同时， 雷克萨斯就像一个旁观者。”汽车行业知名评论员张志勇表示，“这种状态必然会被其他品牌超越。而且，随着中国豪华车市场的日益成熟，性价比和品牌已经逐渐 成为最重要的竞争要素。雷克萨斯不国产，性价比就无法与其他豪华品牌相抗衡，其销量瓶颈也就无法打破。而提升销量则是品牌重塑以及营销变革的目的所在，雷 克萨斯想绕开国产谈变革，是近乎本末倒置的做法。”

【简评】 即便未来朱江能够推行其营销变革，也可能无法避免重蹈曾林堂的覆辙，在国产问题上与雷克萨斯的“自负”短兵相接。

全国乘用车市场信息联席会