2009年，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。 2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，其中明确指出，我国节能与新能源汽车发展必须以纯电驱动为主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。 2014年9月1日至2017年12月31日，对国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》内的电动汽车免征车辆购置税。对符合国家新能源政策的电动车才免收取车辆购置附加税，而燃气汽车并不在此列………

    只要查看近年来国家以及各地方政府颁布的有关新能源汽车补贴政策的各项条文，就不难发现几乎所有的优惠补贴政策都与商用车无关，尤其是与重型商用车基本绝缘。有些对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费上，主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车，唯一对城市交混合动力客车的财政补贴政策也已基本上取消。国家政策扶持只对乘用车电动汽车补贴，对LNG车船补贴基本全无，使得下游市场发展极不畅通与不健康。

    当下市场上的“黄标车”以商用车居多，但许多车辆本身的使用寿命尚未到期，只是因为排放不达标而面临淘汰，如果对这类车辆简单地以强制报废的方式处理，既会带来车主的财产损失，同时也不利于我国循环经济和节能环保产业的发展。按照国家对燃气汽车的有关规定，在《车辆生产企业和产品公告》上在册的新制造的天然气汽车是符合相关法规的合法车辆。此外，国家是允许进行内燃机再制造和汽车改装业务，只要在用车“油改气”在公安交通管理局、质监部门、燃气公司等相关单位备案并通过核查，是允许上路并可每年正常进行年检的。建议我国政府相关部门应通过规范市场，建立监管机制，设立准入条件，合理授权给相应资质单位来促进市场的健康发展。

    从节能减排的效果看，天然气重卡的优势明显，开采和使用过程都是无污染的。企望国家加大扶持产业链的力度，以鼓励天然气重卡的发展，既对创新型企业的技术开发提供支持，也给以能源企业在加气站建设方面的扶持，将天然气汽车纳入到新能源汽车的范围，用户在购车环节给予补贴。如果各重卡车企能拿到补贴，降低采购成本，广大潜在用户的积极性将更高涨。

    “十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可望覆盖300多个地级及以上城市，将天然气从储量丰富的新疆、四川和山西输送至沿海地区，运输能力大大提高，天然气需求呈高速增长。在未来的12年内，将建成30万公里天然气管道，彻底解决运输瓶颈问题，城市天然气的需求将进入爆发增长阶段。

    另据悉，我国青藏高原的天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的经济发展与文明进程。 虽然我国天然气储量丰富，但其使用效率与国际水平尚存在很大差距，具有较大的提升空间。

    据了解，截至2013年底，我国投产LNG工厂86座，LNG码头接收站建成10座；LNG表现消费量为1676亿立方米，同比增长13.9%；LNG进口量占世界贸易总量的7.5%。全国LNG已建成加气站为800座，正在设计的有1400多座。2014年全国LNG表现消费将有望达1880亿立方米。

    与此同时，截至去年年末，全国LNG重卡约为12万辆，LNG公交和长途大巴约为2万辆，LNG船舶也正在蓬勃发展，目前约有LNG加注趸船5艘，LNG货运船约为100余艘，正在设计建设LNG岸基加注站约有50座。另据预测，目前LNG公交车现有约2万多辆，若按20%递增，到2015年年耗气将达25亿立方米；重卡全国现有量约为650万辆，按10%递增，2015年约750万辆，按10%改天然气计算，年耗气650亿立方米；内河水运燃油(船舶)改“油气”并用，按15%递增，2015年则达2200万吨，按30%改天然气，将可达到60亿立方米。

    从技术角度分析，LNG（液化天然气）作为优质的车用燃料，与汽/柴油相比，具有辛烷值高、抗爆性好、燃烧完全、排放污染物少、发动机寿命长等优点。按现在汽/柴油价格与天然气价格和通常汽车行驶油/气耗计算，一般而言，一辆货车使用LNG后，较使用柴油的燃料成本可节省三分之一左右。由于天然气汽车在排放方面具有明显的优越性，以其先天灵活性、运输便利性等优势被广泛运用与各行各业，逐渐成为主要能源。

    此外，与使用燃油车相比，天然气汽车颗粒物排放几乎为零，NOx、CO和HC的排放也显著降低，其主要排放污染物明显低于柴油/汽油汽车，所以天然气汽车在改善空气质量方面有着重要意义。以天然气特性，LNG的燃点在650℃，比汽油的427℃和柴油的260℃的燃点都高很多；LNG的点火能也高于汽/柴油，更难于引燃着火。

    另一方面，LNG密度为每立方米470公斤左右，气化后的密度仅为空气的一半左右，因而稍有泄漏即挥发扩散。此外，LNG（液化天然气）与传统的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好（LNG的爆炸极限为4.7%～15%，比汽油的1%～5%和柴油的0.5%～4.1%都宽，比汽/柴油更难达到爆炸的条件）、对发动机损耗小、燃料费用低、环保性能好，相比柴油发动机排放的大量颗粒物和造成的噪声污染，LNG车辆的污染更小等优点。

    从当前天然气与柴油/汽油的价格对比看，天然气汽车具有明显的燃料成本优势，其价格比柴油上便宜20-30%，比燃油车辆减少有害排放在90%以上，且环保清洁，抗冻性方面具有明显优势。在一些天然气储量较多的省份使用具有明显的地理优势，因地制宜效果显著。 

   雾霾治理、黄标车淘汰、国四标准阶段性区域推行、市场国四产品切换、真假国四“斗法”……2014年，围绕“空气”全国上下掀起了一场轰轰烈烈的环保大战，大家期盼雾霾越来越少、空气越来越好，放眼四周可以看的越来越清楚，但对于身处漩涡中心的商用车市场，其未来发展及前景所在，似乎变得愈加模糊起来。

    “从目前情况来看，基于四个重要因素我们判断明年元月1日起国内柴油卡车将严格实施国四排放标准。”东风柳汽商用车市场部负责人表示，“首先，从国家政策走向来看，法规执行力度明显趋严，今年以来中央及地方政府陆续推出黄标车淘汰、治超、生产一致性等法规，进一步加大对卡车行业的规范力度；其次，从技术储备上看，主要中重卡厂家已经具备排放升级的能力；再次，国家要中石化等油企在元月1日同步提供国四油品，这也将确保排放升级的顺利实施；最后，最近一段时间油价的下跌，大幅降低车辆运营成本，一定程度上对冲了国四车的采购成本，用户接受度增强。”

    不得不提的是，此前，借鉴国二标准切换国一、国三切换国二的经验，对于国四标准的顺利实施，业内持保留态度者不在少数，针对国四排放标准推行，“一刀切”、“赶鸭子上架”的说法更是不绝于耳。

    凡事预则立，不预则废。国三排放标准升级为国四，既要看到其对减少污染排放，对改善空气质量、保护生态环境至关重要的积极作用，又要妥善解决实施过程中一些实际存在的问题。

    比如，在关键性的燃油升级及车用尿素供应上是否能按时到位，当前部分实施国四区域由于油品和尿素加注站等配套设施不到位，假国Ⅳ等乱象已经开始在市场上出现。此外，各地检测和监管力度是否能跟上也是关键。只有监管跟上了，国四排放才能真正落实到终端。

    针对目前部分区域设备不到位的情况，东风柳汽要求当地经销商/服务商根据国四销量储备一定量的车用尿素，用户需要可以前往购买，同时在用户购买车辆时，采用赠送尿素的方式确保用户初期正常运营。

    做市场最重要的是以用户为中心，为用户实际利益考虑，国四升级，一个最突出的问题就是伴随国四标准实施，真国四产品成本增加。

    对此，该负责人表示：“国四标准升级短期来看是造成卡车企业、终端用户成本的增加，但是相比国三而言，国四车型油耗也有明显下降，相信随着国四技术的不断完善提升，排放升级带来的经济效益、社会效益要远高于其成本。”

    在排放升级过程中，卡车行业必将迎来一轮新的整合，这对于商用车企而言或许是生死攸关考验。作为东风集团南方的商用车基地，东风柳汽在国四标准的实施中又如何应对呢？

    “为给用户带来成熟、可靠的国四产品，在上市之前柳汽已开展近4年的试制、试销工作，产品品质不断完善、提升，目前各项指标性能领先行业。”在柳汽的现有商用车产品中，乘龙M7、M5、M3系列车型成为柳汽征战国四市场的主力军，在符合国四排放标准前提下，其“安全、可靠、省油、高效”的优异性能更是获得了业界和市场的一致好评。

    “服务方面，从2013年下半年开始，柳汽逐步在全国各地服务站推行国四知识及维修技能培训，并通过举办国四服务技能比武大赛等多种形式途径，进一步推进一线服务人员落实和提升国四服务水平，由此保障用户国四车辆运营无忧。”

    “2014年在部分厂家不规范经营的环境下，我们在实施国四区域坚持推广纯正国四产品，效果显著，柳汽国四产品经过市场充分验证，在主流市场上具有较高的竞争力，相信在2015年国四全面实施后将有更大作为。” 

  “十三五”锁定20万因为商用车市场整体遇冷，上汽集团“十二五”补齐商用车短板的计划将被推迟到“十三五”。12月21日，上汽集团副总裁蓝青松向记者透露：“上汽正在制订的“十三五”规划中，商用车板块做大做强是很重要的内容，该计划将于明年推出。”

    虽然是国内最大的汽车企业，但商用车一直是上汽集团的短板。在上汽的“十二五”规划中，就对商用车提出50万辆的目标(不包含上汽通用五菱)，上汽也进行了一系列商用车布局。但是，由于受整体经济环境影响，蓝青松坦言，上汽“十二五”50万辆商用车计划要打折扣。

    目前，上汽集团商用车板块一共有四个整车厂，其中三个整车厂都是合资企业，蓝青松表示，在“十三五”规划中，上汽商用车板块的合资企业要利用技术品牌，引入优势，实现赢利;而商用车自主品牌板块，则要利用集团资源协同效应，做大做强。

    蓝青松是今年8月份，上汽集团董事长陈虹上任后首批任命的七位副总裁之一，在上任前，其是上汽商用车公司的总经理，三年前一手打造了上汽商用车品牌MAXUS大通。而在短短三年时间内，上汽商用车公司一鼓作气，今年将以2.1万辆的销量，成为细分市场第三名。

    然而，上汽商用车目前的销量，仅仅才是掀开了“十三五”规划的“冰山一角”。上汽商用车公司新任总经理徐秋华透露，上汽商用车“十三五”的规划要达到20万辆。

    三年前高举高打进入宽体客车市场的MAXUS大通，目前已是行业中的“老三”，仅次于江铃全顺和南京依维柯。而前两者都是合资企业，其南京依维柯与上汽商用车公司同属于蓝青松分管的上汽集团商用车板块。

    虽然商用车市场环境受到冲击，但是，上汽商用车在过去的三年中，仍然取得了超过50%的高增长率，特别是大通V80，今年截至11月份的销量增速达85%。

    总结前期成功的经验，蓝青松认为最重要的是上汽商用车公司一直坚持的技术标准。上汽商用车公司是上汽集团收购英国LDV公司后打造，在宽体客车领域走的是高举高打的路线。当同一细分市场合资企业的产品技术还停留在1985年欧洲上市的老产品时，MAXUS大通已经推出了2005年欧洲上市的同级技术标准。

    合资品牌已启动赢利计划上汽集团的商用车板块一共有四家整车企业，除了上汽商用车公司的MAXUS大通是自主品牌，其余三家包括南京依维柯，依维柯红岩和申沃客车均是合资企业。“合资企业要追求有质量的销售，要追求赢利能力。”蓝青松说。

    中国商用车企业恶性竞争激烈，平均利润非常低，年销400亿的商用车规模企业，利润往往仅为5亿左右，利润率仅为1%左右，远远低于乘用车。

    总结商用车利润偏低的原因，蓝青松认为最关键的问题是合资企业的技术不够新，产品上相对全球产品落后。

    如何实现合资企业的突破，蓝青松准备从两方面入手，一是与外方谈判，引入全球最新的技术。“南京依维柯即将于2017年上市一款全新产品。”蓝青松透露，届时将改变产品线落后的现状。

    商用车虽然受到冲击，但结构性调整很明显，如牵引车的增长高达50%，而农用车的增长也要达到100多万辆，在这一轮结构性增长中，关键看企业能不能抓住机会。 

全国乘用车市场信息联席会