商用车市场简讯第633期
发布时间：2014-12-25 16:25:15 浏览量：1534次
|
|
|
新闻详情
|
|
| 1.面临被“踢出”新能源车风险 插电式混动车引争议 |
| |
|
有分析人士表示，插电式混合动力车应该是当下最接地气的新能源汽车方案，纯电动汽车是整个行业发展的终极目标。
日前，两名汽车行业的专家在用油、用电数据上展开争论，揭开了关于插电式混合动力车的争议，一时间，插电式混合动力车面临着被“踢出”新能源汽车行列的风险。
争议的焦点在于有专家指出，消费者拿着各种政府补贴购买了插电式混合动力车，安装充电桩的不多，在使用过程中使用传统燃油模式的用户仍然占据绝大多数，违背了发展新能源汽车节能减排、改善环境的初衷。
对此，汽车行业人士表示，这样的争论没有意义，如果新能源汽车的基础设施充电桩配套不完善，发展插电式混合动力车和纯电动汽车都会面临同样的障碍。二者不是互相排斥的，是可以共同存在的，应该由市场来主导，消费者自己去选择。插电式混合动力车应该是这个阶段最接地气的新能源汽车方案，有其存在的价值，尤其是在交通拥堵严重的大中城市。
以上海闵行区为例，购买插电式混合动力车的家庭绝大多数都没有安装充电桩，约95%左右的用户都是以传统汽车的模式运行。
中国电动汽车百人会理事会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高提出了截然相反的观点，他指出，根据百人会的调查显示，90%的用户都在用电行驶，用电的成本比较低，只要能用电消费者一定用电。
先不说业界质疑的教授们之所以得出不同结论所涉及的利益层面因素，从产业角度来看，本来，节能减排、改善环境质量也是国家推广新能源汽车产业的一个重要原因，如果实际情况真如此，消费者在插电式混合动力车的使用过程中“挂着羊头卖狗肉”，那么，环保的目的没有达到，政府给予的大量补贴意义何在？
据了解，目前在上海市，国家补贴加上政府补贴以及区政府补贴，消费者购买一辆插电式混合动力车基本上不用自己掏腰包。由此，这个问题不仅引发了到底该不该给予插电式混合动力车政府补贴的争论，同时也引发了其在“身份”上的归属问题。
现在，争论的点已经放在了到底该不该发展推广插电式混合动力车的问题上。到底新能源车的哪个方向最符合当下、最符合节能减排的目的。目前的状况可以说是公说公有理，婆说婆有理，关于这个问题的争论，各家车企以及地方政府又表现出来了明显的“地方保护”特色。
从车企的角度看，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞表示，“插电式混合动力车可用电也可用油，短途用电、长途用油，很好地解决了消费者对电动车的里程忧虑问题。对个人消费者而言，插电式混合动力车是最好的选择，这一点，市场已经检验。比亚迪两轮上千位用户的回访结果显示：绝大多数用户用电里程占总里程的比重在90%左右，大多是在小区或单位充电”。
其实，车企之间这样的内讧也没有意义。随着汽车行业产品的不断丰富，可供消费者选择的产品和空间还是很大的。
自新能源汽车开始进入市场，充电桩问题一直如影随形，成为困扰新能源汽车发展的绊脚石。不管是对于插电式混合动力车还是纯电动汽车来说，真实情况确实是这样，建立充电桩很困难。
目前看，除了充电桩这一必须要解决的“硬伤”之外，像补贴政策这样的制度建设也需要更加完善。这样的完善不仅仅体现在地方政府应该放开地方保护，而且体现在如何制定补贴政策上。
与此同时，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》，对汽车制造商的平均燃料消耗有了明确的量化标准和时间节点，要求到2015年达到6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里（目前国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里）。
|
|
|
| |
| 2.东康获再制造试点资格 给予消费者补贴 |
| |
|
近日，国家发展改革委、财政部、工信部、国家质检总局对具备再制造产品(再制造汽车发动机、变速箱)推广试点企业资格的10家企业名单及再制造产品型号、推广价格进行了公示，东风康明斯发动机公司4BTA3.9-C130等9种型号的再制造发动机成功入围。
若公示无异议，国家将按照置换价格(再制造产品销售价格扣除旧件回收价格)的10%(并设补贴上限)，通过推广试点企业对消费者给予一次性补贴。该项政策的实施，将有助于提高社会对再制造产品的认知度，鼓励消费者直接参与并推动再制造产业化发展，培育健康良好的再制造市场。
|
|
| |
| 3.上依红产品将再次进行市场细分明年升级杰狮品牌 |
| |
|
自2014年4月杰狮畅途版在北京车展亮相之后，这款车型便成为卡车人关注的焦点，重卡市场也从此多了一位“干将”。另一方面，产品的竞争也变得激烈起来。
对于上汽依维柯红岩来说，杰狮品牌适时推出了畅途版。曹宗强这样定义杰狮畅途版：13L的大马力发动机，3.7速比以下的后桥，定位高效物流运输市场，这就是畅途版的标志。曹宗强说：“事实上，我们并不关注畅途版的竞争对手，推出杰狮畅途版车型主要是为满足用户的需求。”
曹宗强指出：虽然有的方面我们领先竞争对手，但我们不会想要和竞争对手比配置。我们关注的是车辆的出勤率、舒适性以及对驾驶员的保护的安全性，这些才是满足用户以及物流市场的真实需求。
曹宗强介绍，推出畅途版就是在调整牵引车的比重。同样，对于专用车一样。就我国目前而言，地域的差异性仍旧比较大，对上汽依维柯红岩品牌来说，除了西南部之外，销量都处于增长的态势。
而从公司角度出发，红岩将会丰富产品给用户更多的选择：例如增加新型中重卡的车型，轻量化的底盘配备科索的发动机等。总而言之，把新产品再次进行市场细分，过程中调整和发展才是最适合红岩的结构选择。
对于杰狮品牌的升级，杨汉琳表示：2015年我们将对杰狮的驾驶室、动力总成、电子设备等方面进行升级，高端车型我们让它更高端，中端车型我们让它更丰满，低端的车型也要让它更有竞争力。
今年我国重卡市场产销情况并不是很乐观。就十一月而言，我国重卡车型(含非完整 车辆、半挂牵引车)产销53747辆和54158辆，产销环比分别增长6.83%和5.64%，产销同比分别下降24.18%和18.35%。对此情况各大卡车生产厂商开始改变策略，针对市场情况调整自己的产品结构。
上汽依维柯红岩总经理杨汉琳表示：针对现在的市场情况，红岩需要进一步调整产品结构，2015年计划按照公路车和非公路车进行调整，或者按照牵引、载货、自卸等类型进行调整。杨汉琳告诉记者：“目前我们公司自卸车型占比比较大，与行业相比存在不同，而且自卸车目前占比下降，所以我们要调节结构。主要还包括配货、港口、专线物流的调整。”
但是红岩的自卸车有自己的传统优势。杨汉琳强调：“随着我们把依维柯技术转化来之后，我们又进一步强化红岩品牌，比如说在发动机、车桥方面的强化。从体系上来讲我们是把自卸作为有优势的细分市场，也会优先的发展，随着国家的发展和现在的‘一带一路’也是给了我们发展的机会。”
杨汉琳补充说：“明年我们也将推出M100专用车产品。我们的产品涵盖中高端车型比较多，中低端相对较少，载货类的产品量也非常低，所以我们今后将按照公路和非公路或者产品定位去丰富每一个细分市场，这样就会全面满足用户的各种需求。”
在节能、环保、安全舒适等方面红岩有着相对的优势，在为用户创造价值方面，红岩还需要做很多的工作来完善。但是红岩会不断对产品进行升级，会匹配更多的配置，相信升级后的杰狮一定会给用户创造最大的价值。
|
|
|
| |
| 4.涵盖产品全生命周期 陕汽德龙X3000重卡上市 |
| |
|
陕汽德龙X3000重卡是基于正向研发理念，集正产学研之力，连续多年积极创新，围绕客户需求展开工作，通过深度挖掘客户需求，实现在意识上从产品中心到客户中心的转变，将“需要”变成“必须”，迎接大物流、大数据时代的到来。拓展服务，目前已经形成了供应链物流为主题，以金融服务信息服务为两翼后市场服务平台，这个平台上陕汽与多方的优势资源共同创造客户价值，为客户提供最大化的整体解决方案。
12月18日，随着陕汽德龙X3000高端牵引车的上市，对于陕汽而言意义非凡。德龙X3000重卡的上市不仅仅是一个新产品系列化的上市，而且是陕汽转型发展进入到新阶段。
从某种意义而言，X3000是陕汽服务型制造落地的一个化身，是陕汽把产品和服务高度融合的一个产物。
陕汽德龙X3000重卡，是陕汽历时三年打造的又一款高端产品, 是全新一代高端标载牵引重卡，引领经济高效物流的变革，突破传统公路物流车型格局，开创一个新的时代。
在产品开发中，陕汽摒弃了逆向思维，融入正向研发理念，建立产品与技术的战略研究，服务型技术开发，产品平台开发，到应用工程四个梯度正向研发体系。以客户为中心，借助产品、基础服务和后市场服务全方位立体领先，实现产品和服务的无缝对接，实现省油、皮轻、耐用、轻松、安全 、智能6大突破，形成陕汽德龙X3000重卡在长途高端标载牵引车市场上的产品优势，与现有产品形成了标载、重载牵引车的产品搭配优势互补。
陕汽德龙X3000重卡匹配国四潍柴大马力D转速和康明斯ISM发动机，应用“直接档匹配理论”，精准优配法士特直接档变速箱和汉德MAN技术小速比单级桥，整车动力提升20%，油耗降低至少10.2%，年节省至少5万；自重行业最轻8.7吨，国内首款通过新欧洲ECE-R29碰撞标准重卡，整车出勤率提升16.6%；通过1000万公里道路试验验证，舒适性提升55%，树立了长途标载重卡全新标准。
国内最大的全价值服务网络，实现无缝覆盖，5A级基础服务体验平台：“最优良的设施、最热情的接待、最专业的服务、最合理的价格和最放心的承诺”，借助中国最大的卡车全生命周期服务平台——车轮滚滚，创领后市场服务体验平台，以客户为中心，持续打造服务型制造模式，为客户提供整体解决方案。
正如陕汽控股董事长方红卫所说：“陕汽推出的不仅仅是一个看得见的产品，而且是一种整体解决方案。这个解决方案涵盖了产品的全生命周期，涵盖了客户运营的全过程，把客户和我们自己都融入到一个大物流的环境中去。”
产品与服务的领先是赢得客户的两大基础，而后市场则是撬动服务蓝海的强大工具。2014年，陕汽完成市场服务板块的初步布局，车联网业务板块、融资租赁业务板块、经营性租赁板块、车轮滚滚信息平台等等，实现为客户真正提供定制化的整体解决方案。
陕汽在德龙X3000重卡上市的同时，推出“车轮滚滚平台”，该平台是中国最大的卡车全生命周期的服务平台，同时也是最大的精准运力的提供商，还是一个智能物流的生态圈。
“车轮滚滚平台”，是利用车联网平台+互联网平台+移动互联网，实现货主与车主之间物流、信息流、资金流的整合，为客户量身打造全生命周期服务。他的价值在于：第一，为车主提供货源信息，提高车辆出勤率；第二，为货主提供运力信息，降低运输成本；第三，依托平台，导入金融、租赁、供应链管理等增值服务，客户更便捷的获得一整套服务；第四，透明的信息平台使得交易更安全可信。
|
|
| |
|
5.欧马可打造“国四2.0”高效物流标杆
|
| |
|
自今年3月份在深圳启动以来，“欧马可高效订制体验之旅”由南到北，经过了深圳、成都、郑州、石家庄、杭州、长春和太原等七站，并于11月22日来到山东省临沂，在这一物流重地为此次轻卡国四订制新品的客户体验活动进行了圆满收官。
熟悉轻卡行业的人都知道，从2014年5月开始，全国各地轻卡市场陆续进入国四时代。如今，随着排放升级的步伐越来越急，“国四1.0时代”已然升级到“国四2.0时代”，这对于福田欧马可而言究竟意味着什么呢？
对于“国四2.0时代”这个概念的理解，欧马可事业本部本部长顾德华表示，关于国四，行业最早关心的是“真假国四”问题，福田欧马可把那个时期称为“国四1.0时代”，是指企业国四产品技术达标和升级阶段；而“国四2.0时代”，则是讲究产品品质、服务和客户价值的时代。
“近年来福田汽车一直在进行产品结构的调整。我们认为，未来轻卡产品品质会逐步升级，必须升级品牌，才能做未来行业真正的引领者。品牌升级是一种理念，其背后的支撑力是产品升级，于是才有了福田与康明斯、戴姆勒的合资。品牌升级是集团整体的发展方向，也是我们未来很长一段时间要坚持的战略方向。”
对于轻卡行业的发展趋势，顾德华分析说，“现在来看，以往轻卡‘短、平、快’的观念已经不适应行业的发展，如今轻卡已经部分替代了重卡的需求，比如生鲜运输和电商的发展，这使得用户越来越追求效率和安全。”他认为，轻卡市场的集约化发展需求和前景不容忽视，“这对这种升级需求，欧马可的优势有以下几点：一是欧马可匹配的康明斯发动机，可以让车辆的行驶里程从30万公里提高到50万公里无大修，车辆的采购成本虽然增加5%，但运营成本降低了50%，尤其让人惊叹的是，目前已有欧马可用户整车发动机无大修里程竟达到90万公里无大修；二是维护成本低，以前的轻卡两万公里做4次保养，欧马可两万公里保养一次；三是回报增加，保养减少了，相应的运营时间就增加了，回报和收益自然也就增加了。”
目前，从终端服务方面而言，欧马可已有600多家服务网点，覆盖国内全部地级市。“我们要率先打造欧马可的‘国四2.0时代’，做到自我价值的实现，为客户带来价值。这才是我们产品的核心定位。”顾德华表示，目前，福田欧马可已配备了强大的国四后备力量与服务保障团队。福田欧马可拥有国内中轻卡行业最大的呼叫中心、遍布全国的服务网络，可实施专业快速地现场服务，为用户提供方便、快捷的售后服务。
据他介绍，欧马可拥有一套全新的服务体系，即五个“无忧”服务：质保无忧、赔付无忧、网络无忧、配件无忧和关怀无忧。不仅如此，欧马可的大客户还可享受“顾问制+定点式”的服务，以提高对大客户服务的及时性和主动性。
对于如何在“国四2.0时代”成为行业服务的引领者，顾德华表示，欧马可采取的是“门到门、点对点”为客户提供订制化和个性化的产品服务，确保车辆易于使用、易于维修、便于升级和便于改造，为用户降低产品的养护成本，以提高产品的使用价值。
除此之外，为客户提供全方位、专业化的用车解决方案，也是“国四2.0时代”服务竞争力另一个维度的体现。顾德华认为，轻卡用户以往那种“自给自足”的物流时代，将会被专业物流所替代。“今后受雾霾的影响，养车成本会越来越高，专业化物流的发展是必然趋势。我们的产品不仅要品质过硬，还要为客户提供整体运营解决方案，为客户提供产品的增值服务，达到超出客户期望的效果。”
顾德华表示，其实从本质上来说，轻卡和重卡用户没有大的差别，客户最需要的都是一种运营解决方案。重卡用户在集约化方面的需求较为强烈，但随着全国物流业的发展，现在轻卡的专业化、集约化物流运输比例越来越高，这同样也是欧马可在“国四2.0时代”要全面实现的转变。
|
|
|
| |
| 6.安凯新能源客车基地春节前投产 |
| |
|
日前，习近平总书记在南京、镇江等地考察调研期间乘坐纯正“合肥血统”的安凯公务车，让合肥人很是自豪了一把。其实，安凯的“绝招”还不止如此，续航500公里、能为司机的驾驶习惯打分、全程提供wifi热点分享、发生碰撞自动切断高压系统、综合性能国内最佳……，目前了解到，由安凯研发的国内“最聪明”的纯电动客车已经上市，该公司新能源基地明年春节前将建成投产。
很多市民可能不知道，作为国内家庭纯电动轿车推广应用总量最高的城市，合肥不仅生产全国最先进的纯电动轿车，还研发出了国内“最高级”的纯电动客车。
今年9月，安凯客车发布了新一代新能源客车管理系统安凯e控，10月，搭载该系统的安凯第五代纯电动客车在北京上市，标志着安凯正式进军中国新能源汽车市场。
第五代纯电动客车，是安凯新能源的最新旗舰产品，不仅搭载了一颗“智能大脑”——安凯e控智能管理系统，还拥有“全铝车身”、“碰撞安全检查模块”和“三元材料动力电池”等多项突破性核心技术。
熊良平还透露，安凯新能源基地将在2015年春节前建成投产。届时，可形成年产6000辆新能源客车整车、12000套客车关键动力总成、150000套新能源汽车关键核心动力总成的生产能力，实现产值81亿元，成为我国最重要的新能源汽车生产基地和技术研发中心。
国家唯一电动客车研究中心自主研发，领跑全国
安凯客车副总经理熊良平称，安凯新能源客车已经覆盖了纯电动、插电式混合动力、燃料电池等技术类型。截止到目前，安凯2400余辆新能源客车在北京、上海、大连等30多个城市进行示范运营，在纯电动客车领域，安凯在运营规模、运营时间、运营里程上都处于世界领先地位，并且运营表现良好。
“2010年1月23日在合肥市投入运营的30台纯电动公交车截至目前已经运营了四年多时间，单车运营里程突破25万公里。”熊良平说，安凯纯电动客车树立了三年十五万公里的产品标准，充分证明了安凯整车的可靠性和电池的有效使用寿命。
此外，安凯公司已获科技部批准组建国家唯一的电动客车整车系统集成工程技术研究中心，该中心建成以后安凯客车将具备完全自主的正向开发能力。近年来，安凯客车陆续研制出安凯增程式电车、安凯快充式电车、安凯轮边电机电车等一系列拥有自主知识产权的拳头产品，从而奠定了安凯新能源客车的领军地位。
|
|
 全国乘用车市场信息联席会
|
|
|
|
|
