商用车市场简讯第625期
发布时间：2014-12-15 17:09:33 浏览量：1473次
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新闻详情
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| 1.准确定位 大运重卡以黑马形象迅速进入市场 |
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无论何时何地，传奇总是轻易就能赢得追捧。人们总会津津乐道于那些突起异军背后的神秘力量，对后来居上式的成功充满了“八卦”的欲望。在2014年的中国重卡市场上，大运重卡无疑缔造了这样一个足以令众人侧目的传奇。
今年1-10月，大运汽车累计销售中重卡17307辆。其中，重卡销售13709辆，同比增长37.82%；中卡销售3598辆，同比增长199.83%。仅这两项对比只有0.95%的行业累计增幅以及16.58%的行业累计降幅，大运重卡在一拨重卡名将中格外出挑。
更值得一提的是，在今年10月份呈现一片赤字、令人沮丧的行业成绩单上，大运重卡以同比实现37.68%的大幅增长，在行业整体达到15.33%的同比下降态势中，成功逆袭。
2011年，大运重卡销量同比增长30%以上；2012年，大运中重卡销量约增长20%，轻卡销量增长60%；2013年，大运重卡产销近1.3万辆，同比累计增长46.9%；今年，大运重卡不仅继续谱写着逆风飞扬的故事，行业排名更进一步攀升至第九名。似乎只是一转眼的功夫，大运便成就了家喻户晓的盛名。
如果说最初的大运能从运城走向全国，靠的是出众的营销，那么如今要走得长远，仅仅凭借营销打天下必然不现实。对于大运重卡能在短短几年内突围而起的“传奇”，业内人士指出，这与其着力提升产品品质、服务水平等密不可分。
不同于部分厂家普遍撒网、重点捞鱼的做法，大运重卡似乎有些“憨厚”地将宝都押在了一处。2010年开始，大运启动 “楔子战略”撬动市场，彼时，潍柴动力、法士特变速器、汉德车桥早已是重卡用户心中公认的黄金配置，大运通过整合这些优质的核心零配件资源，集中力量做精品，这颇有几分巧借前人之树乘凉的意味。在中国重卡市场那个诸侯割据、群雄乱战的时间段里，大运重卡在2010年即以新秀之姿打了一场漂亮的亮相战。
这隐约暗示着大运重卡与生俱来的逆袭因子。对其而言，困难并不可怕，可怕的是没有想法，钝于行动。在远勤山麾下的这支逆袭之师，一开始便笃定要在中国重卡行业画卷上留下自己的丹青。
目前，大运重卡的产品布局已趋于完善。其旗下有覆盖高端、中高端、中重卡平台的N9、N8H、N8C、新N8E和N6五大系列1000种车型，并适时推出了中重卡平台的天然气车型N6。
定位于城际和省际货运的N6系列中重卡，主要车型为总质量14～25吨的载货车和牵引车。N6系列车型油耗低，造型美观，性能可靠，价格适中，是针对国内用户需求特点而倾力打造的，强调性能可靠。
高端重卡N9系列主打安全驾驶理念，不但采用国际重卡潮流V造型，还装载了有“高速标载节油之王”之称的大马力发动机、世界顶级水准的SACHS离合器、WABCO离合总泵等首屈一指的核心零部件，能为驾驶者提供更独特的驾驶体验，有效缓解驾驶疲劳，提高驾驶安全。
号称“轻量化超轻型”车型的N8E系列，是大运重卡全新中端战略车型。大运公司对整车材质及结构进行了优化升级，使得N8E系列自重更轻，牵引力、承载力更强，抗碰撞、抗扭曲、防磨损性能显著增强，使用寿命也有效延长，旨在成为行业轻量化车型先锋。
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| 2.“长鼻子” 解析美帝超级重型卡车 |
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美国被人称为"是一个安装在车轮上的国家"，由于美国的铁路较少，密集的公路网成为美国运输的重要脉络，大量的商品运输依靠重型卡车。在美国无论是在高速公路上，还是城市中，经常可以看到这种巨无霸出没的身影。
当年一部变形金刚捧红了不少美国汽车，除了雪佛兰大黄蜂外，就要数领袖级人物擎天柱了，高大威猛的卡车形象令人记忆深刻。
谈及美国的卡车文化，这还得从美国的全国的交通网络说起，整个国家的铁路系统很不发达，因为动辄都会有很多很多的荒漠，特别是美国的西部，所以在这样的荒漠里修高速公路则优于选择修铁路，所以美国因为地理环境的问题导致了全国的高速公路系统极为完善，不仅拥有极好的路况，而且收费站极少，即使有收费站，那也是象征性收费，所以这就是为什么美国拥有很悠久的卡车文化，重型卡车的使用率远超于世界上任何国家。
美国司机与北美地区以外的司机不一样，不论是具有流线形、平顺形货车，还是具有棱角的货车，他们都不喜欢前端扁平、驾驶室位于发动机上方的货车，而更倾向于发动机前置的传统式重型货车。因而，"长鼻子"重型货车称雄美国公路，引领着重型货车时代的潮流。
长头牵引卡车的自重相当重，远超于平头卡车，而且其发动机前置虽然使得卡车司机视线不如平头卡车，但是其安全性不言而喻。
在美国卡车领域中，包括皮卡在内的全部卡车按照车身整备重量被分为8类等级，该等级标准是由美国交通部与联邦公路管理局联合制定的，其中第1-3级属于轻型卡车，4-6级属于中型卡车，而最高级别7-8级则为重型卡车。
美国高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂长头重型货车。长驾驶室的结构与半挂车加在一起，总长度加达22m之多，在高速公路行驶如同一头巨鲸。美国东西海岸之间相距近4000km，厢式半挂长头重型货车48h左右即可到达对面城市。
在环保和动力方面，由于重型卡车都使用柴油机，因此它的运行经济性和排放控制是卡车制造商研究的重点。
美国环保局（EPA）规定的2002空气清洁标准，要求在重型卡车上增加废气再循环（EGR）硬件来减少氮氧化合物（NO）排放量。2007年美国环保局执行卡车大幅减少污染的标准，要求将微粒（烟灰）排放量减少90%，氮氧化合物减少95%。
在20世纪50年代，载货车的最大功率约150千瓦（近200马力)，90年代末已经提高到最大功率约440千瓦(近600马力），40年内提高了3倍。有专家预测，在未来的50年内，卡车的最大功率将达到735千瓦（1000马力），汽车总质量将达到100吨！
在安全性方面，ABS系统成为了现代美国重型卡车的必要装备。1998年美国政府就规定重型卡车和挂车都要安装防抱死制动装置（ABS），现在生产的新型卡车和挂车都已安装ABS。重型卡车使用的ABS系统和轿车ABS系统的工作原理完全一样，两者的区别在于轿车使用液压系统进行制动，重型卡车则采用气体制动。
为了提高重型卡车的制动效果，有些公司还安装了"电控制动系统（EBS）"，据称，该系统使重型卡车司机踩下制动踏板的反应跟小汽车一样灵敏。其制动效果也会比没有使用该系统的卡车，提高15％的制动效率。
在舒适性方面。卡车中的内饰已经不再是简陋的代名词。驾驶室越来越多的采用了人性化设计，大卡车驾驶室的装饰完全可与轿车媲美，宽敞的驾驶室，舒适的卧铺，环绕式的仪表台，自动变速器、高配置的音响电视，卫星通信跟踪服务系统等等，都极大的降低了驾驶员的劳动强度，降低了人为发生事故的概率。
除此以外，一些重型卡车上还装备了全面的监测系统，这个系统可以随时把驾驶员和车辆的全部信息传递给公司调度人员。为货运公司随时了解卡车的速度、燃油消耗及传动系统的状况，随时提醒司机没有注意到的问题。一旦大卡车抛锚，系统能迅速测出卡车位置并指示最近区域的人员去救援。
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| 3.铁路改制公路货运将受较大冲击 |
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从去年开始，中国铁路总公司正式实施货运改革，推动铁路货运全面向市场化转型。如今，无论是大宗货物还是小件包裹，都已进入铁路运输范畴，打破了以往只办理大宗货物运输的局限。此举也预示着铁路货运已全面加入到现代物流行业的竞争中来。
“与其他物流形式相比，以前铁路运输在快捷程度、安全性上就具有一定优势。同时，从整个供应链可持续性来看，铁路运输还具有低碳、环保的特点。另外，自铁路货改之后，其服务和运输方式上也进行了相当大的提升。因此，目前来看铁路运输的优势已越来越明显，未来必然能够抢占更多的市场份额。”中铁快运股份有限公司高级经理王来表示。
“随着电子商务的快速发展，零散货运输市场也随之扩大。改革后的铁路货运采取一种全新的运输模式，并凭借受地理、环境、交通、气候等方面影响较小的优势，积极抢占该市场。可以说，在这个领域它的优势非常大。”中国物流学会常务副会长戴定一表示，改革后的新型铁路货运模式也恰恰弥补了公路、航空运输和物流、快递企业的诸多不足，给我国的物流行业注入了新的活力。
此外，大田物流市场部高级经理孔震也认为，如今的铁路货运模式已焕然一新，使其更具竞争力，优势也越发凸显。
事实上，在市场经济条件下，任何一种运输形势如果想具有竞争力，除了依靠优质的服务之外，价格优势也是重要一环。“客观来说，铁路运输是相对经济的运输方式。虽然以往铁路出现过收费不规范、不方便的问题，但改革后，此类问题已经进行了得到了有效解决，铁路的运价优势也充分体现出来，如今铁路货运不仅在受理方式上更加方便快捷，在价格上也充分发挥了优势，以此使客户从中得到更多实惠。”业内专家表示。
目前来看，铁路货运的积极转型已初见成效，并迎来了更广阔的发展空间，也逐渐扭转铁路货运市场份额的下滑态势。然而，任何事物都是此消彼长，在更多货物回流铁路的形势下，公路运输将面临新一轮的危机。
“随着铁路货运改革逐渐成型并越发完善，未来铁路货运对公路运输的冲击将越来越大。”戴定一告诉《商用汽车新闻》记者，从此次铁路改革的主要方向来看，就是与公路货运争夺干线运输市场。以前铁路基础设施不完善、服务不到位，使公路货运在干线运输上占领了不小的市场。但铁路运输批量大，价格便宜的优势是不能忽视的，而且近两年其服务、网络布局以及末端配送都有了进一步的提升，使铁路运输已成为具有中国特色的骨干运输网。而反观公路货运，其节能、环保、安全等方面的弱点非常明显，如今在国家倡导节能减排之时，公路运输将面临非常大的冲击。
“当下，国家一直强调市场应在资源配置中起决定作用，在市场经济中，铁路和公路运输的竞争是必然存在的。而如今运输市场中，客户又占有绝对主导权，他们看重的并不是运力资源和运输方式，而是整体的服务方案。就是说谁能够为客户提供更好的服务，满足多方面的需求，就能在市场竞争中处于优势位置。”王来表示，就目前发展形势来看，铁路货运改革已全面向市场化转型升级，并在运输方式和服务上有了很大的创新。而公路运输的弊端却非常明显，首先是安全系数较低。近几年，高速费不断提升，运价却持续下滑，导致超载、超限等现象十分严重，极大地影响了道路交通安全运营。另外，从能源节约的角度来讲，由于交通事故或者天气等不可抗力因素导致高速公路堵车，会造成能源大量消耗，污染也会更加严重。如果这种情况持续下去，今后货主可能将铁路作为首选运输手段。
当下，无论是成本、速度还是安全、环保，铁路货运似乎都占尽优势。这对于依赖公路货运业务的物流公司而言，已然感到了前所未有的竞争压力。
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| 4.为专业市场打造 江铃2800轴车型集四大产品优势 |
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在日常轻卡运营中，常常会遇到一些“鱼和熊掌难以兼得”的尴尬情况：假如你开的是一台2490轴距的轻卡，你会发现他虽然车身轻便，转弯灵巧，但装载空间非常有限，很难满足货物装载需求；假如你开的是一台3360轴距的轻卡，你又会发现它虽然装载空间增大了，但转弯不便，在车位有限的货运专业市场，找合适的停车位成了难题，装货卸货就更不用说了。
因为这样的尴尬情况，一台能够同时兼顾长轴及短轴优点的车型显得非常有必要。这台车应该要有短轴轻卡的“苗条身材“和转弯灵活性，又也要有长轴车型的大装载量，当然最好还要保留短轴车型的价格优势。针对这些实际运营需求，江铃汽车推出2800轴距轻卡，它介于2490轴距和3360轴距之间，兼具低价格、小转弯半径、大容量等特点，是一款为专业市场量身订做的轻卡车型。
目前江铃2800轴距车型包括新顺达和凯运两个系列，均已达到国四排放标准，7.28万元起的售价，使该系列成为江铃轻卡最具性价比的明星车型。2800轴距系列继承了江铃轻卡省油耐用的基因，匹配4JB1经典动力，百公里油耗仅8L，普遍60万公里无大修，五十铃加固加强底盘确保了整车优秀的承载力和安全性。此外，2800轴距系列还具有 “巧“”省“”容“”行“等产品优势。
江铃2800轴距轻卡身长5.4米，厢长3.7米，转弯半径仅5.67米，易转易停；在拥挤的专业市场中可以轻易的找到停车位，方便装卸货物，在城市小区道路上穿梭自如，在拥挤的市场中、杂乱的工地上、寸土寸金的停车场，身材优势更是彰显无遗！
传承江铃轻卡省油耐用的典范优势，加上江铃2800轴距车型自身整备质量2.15吨，比3360轴距车型轻0.41吨，按照“每增加40公斤，多耗1%燃油”、轻卡生命周期内行驶50万公里计算，可省近30000元！
江铃2800轴距车型货厢宽1.85米、高1.93米，载货体积可达13m3，大大超过同级竞品，最大限度地满足客户对载货空间的需求，适合于家电、日用品、食品等经营货物体大质轻的行业。
江铃顺达、凯运2800车型设计额定载质量有3种，分别是1.245t、1.45t、1.995t ，分别适应限行1.25t、1.5t和2t的地区。2800轴距是江铃第一款设计了1.245t额定载质量的车型，尤其适用于浙江、云南等限行吨位的地区。
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5.新能源公交的商用之困
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12月8日，佛山首批18辆混合动力公交车正式上路，佛山也因此成为国内探索新能源公交车商用踏出坚实一步的少数城市之一。然而，这种商用是建立在国家、省、市三级政府的强力扶持政策之上，距离真正意义上的商用还有很长的路要走。事实上，混合动力包括更先进的纯电动公交车的大规模应用，在全球范围内都还没有成熟的模式。
佛山市飞驰汽车制造有限公司副总经理王光圣介绍，目前困扰新能源公交车大规模应用的障碍主要来自两方面，一方面是锂电池仍存在技术瓶颈，续航里程还达不到理想要求。禅城区交通运输局的一名负责人介绍，今年禅城需要推广80辆新能源公交车，其中混合动力公交车可以完全代替原来的普通公交车，但纯电力公交车的续程里程较普通公交车短，一辆纯电动公交车还不能完全取代原来的普通公交车。
制约新能源公交车大规模应用的另一个瓶颈来自成本。相对于普通公交车，新能源公交车的造价要高得多，以首批混合动力公交车为例，造价较普通公交车高出一倍，而纯电动公交车的成本更高，约为混合动力公交车的一倍。造成成本偏高的主要原因来自电力系统，其占了整体成本的四分之一到三分之一。
显然，未来新能源公交车要真正实现商用，需要在这两方面取得突破，那么新能源公交车的商用之路还要走多久?首先要在电池技术上取得突破。王光圣认为，相对于纯电动公交车，混合动力公交车对于电池技术的要求较低，更适合目前的应用环境。
事实上，混合动力家用轿车在国外的应用已经相当普及，根据统计，截至2013年6月，全球混合动力累计销量已超过570万辆。但目前混合动力家用车使用的电池是镍氢电池，虽然在技术上较锂电池更成熟，但镍氢电池的体积能量比较锂电池要低，即同样的续航里程，镍氢电池的体积和重量较锂电池要大得多，虽然这种体积和重量上的劣势在家用轿车体现得并不明显，但一旦应用到公交车，镍氢电池的劣势就非常明显。
正因为如此，王光圣认为，未来新能源公交车的应用还需要锂电池技术取得突破，他认为目前国家对于新能源汽车的大力推广，某种程度上也是希望通过前期的政策导向，帮助电池企业积累研发资金，率先取得技术突破，打破发达国家在传统汽车行业的技术垄断，实现在新能源汽车领域的弯道超车。但他同时也强调，目前还无法预测电池技术要取得突破，需要多长时间。
相对于技术领域的不可预测，王光圣认为新能源公交车生产成本的下降是一个必然趋势，这种下降一方面来自规模化生产带来的规模效应，另一方面来自电池行业竞争的加强所带来的价格下降。
虽然在成本上有压缩空间，但新能源公交车由于在技术上更复杂，生产成本不可能降到普通公交车的水平。这也决定了新能源公交车不可能通过市场价格调节实现对传统公交车的替代，而必须依靠行政力量来推广。
话分两头，公共交通作为政府公共服务的一部分，从来就不是一个市场主导的产业，即使是传统公交车，在油价居高不下的当下，也难以实际盈亏平衡，依然离不开政府补帖。从这个角度来看，新能源公交车的推广时间表，还取决于政府愿意在多大程度上替环保买单。
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| 6.轻客热销 新能源客车外热内冷前景存疑 |
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前11个月，大型客车、中型客车虽同比出现下滑，但跌势已明显有所回转。而对于占据客车行业超70%市场份额的轻客而言，当前绝对算得上是一个丰收年，小日子过得红火。11月份共计售出41578辆，环比和同比双双实现大幅增长，分别为11.87%、26.17%。
对此有业内人士表示，轻客主要用于半径几百公里内的短途运输，得益于城市化率的提升，农村和城镇居民收入提高，路网扩张等发展红利，再加上卡车的严管和全国城市普遍在清查电动三轮车及物流行业的需求旺盛，多分原因共同促成了当前轻客的热销。
具体再看在售热销车型，由商用车自身消费受众的特殊性决定，其并不像乘用车领域合资占据领军地位，本土企业一直占有较大份额，客车行业尤是。
前十一个月，销量位列前十的企业为华晨金杯、江铃、宇通、南京依维柯、北汽福田、金龙联合、厦门金旅、苏州金龙、保定长安和上汽商用车公司，分别销售10.58万辆、6.14万辆、5.09万辆、3.84万辆、3.52万辆、2.99万辆、2.57万辆、2.20万辆、1.73万辆和1.43万辆。
虽然金杯和江铃销量有所起伏，但源于旗下轻客产品热销，整体增长势头良好。而福田、依维柯也得益于轻客产品实现销量增长。
中大型客车市场，近年来销量已相对稳定，较少出现大起伏。不过出口海外和新能源领域被认为是未来的主要看点。
在国内市场相对稳定的情况下，海外市场有望成为本土大型客车企业竞争的新战场，当前部分企业出口业务已初具规模。
而出自对节能减排的客观需求，清洁能源是未来汽车行业发展方向已是大势所趋。
在客车领域，电动化的第一步，将由公交车为突破口。中央及地方政府纷纷表示将投入大笔资金，更换新能源公交车型。
数据显示，预计2015年,公交车保有量会达到60万辆,而新能源公交的保有量则会增长到8.3万辆,占比达到13.8%。
国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高表示:在公共交通领域尤其是公交大客车方面已经取得了很大进展。其中混合动力公交已经进入了良性循环,节油率可达40%。
苏州金龙相关负责人也介绍，国家政策支持下，推动了各地政府在公共领域推广纯电动车的力度，当前公交车电动化的趋势明显，今年前9个月，苏州金龙纯电动客车的销量已经超过1000辆，高于去年全年总量。
但即使势头良好，但经历一段时间的发展，客车电动化也面临与乘用车同样的尴尬，即外热内冷，诸多现实问题仍制约其发展。
运载效率低和成本高是当前两大难点。据悉，为保障续航里程，大体积的电池组占据较大空间，以至于电动大巴的载客量对比传统车型大打折扣。在算上基建、新添设备人员成本以及充电等候时间耗费等，高成本问题也有待解决。
对此，也有专家指出可考虑优先推广“双源无轨电车”以实现过度。“双源无轨电车”主要指车的动力来自两个方面，一是车上自带的动力电池，二是在有线网的地方，借助于线网供电提供动力。
但上述公交公司负责人也指出，相比国家对纯电动客车有最高50万元的补贴，此“双源无轨电车”在没有政府扶持下，单靠公交公司投入巨资并不现实，恐难实施。
电动化是当前客车行业的热点词，但如何摆脱外热内冷的尴尬，也有待解决。
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 全国乘用车市场信息联席会
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