商用车市场简讯第623期
发布时间：2014-12-11 16:32:07 浏览量：1633次
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新闻详情
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| 1.亚洲LNG市场开始转变 我国布局引入海外气源 |
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据消息，纽约商品交易所WTI原油期货合约结算价跌至63.05美元/桶，创下了自2009年7月16日以来的最低纪录。国际油价这样大幅度下跌着实惊人，因此带来的结果就是使得亚洲LNG市场开始由卖方转至买方市场。
这为诸如中国一般的油气进口国，提供了改善能源消费结构的机会。据记者了解，国内一些企业正试图借机引入国外更为廉洁的能源，扩大液化天然气（LNG）等能源在中国市场的份额。
作为契机之一，今年11月底，国务院发布了《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，其中提到鼓励社会资本投资燃气基础设施，参与液化天然气（LNG）接收站等设施建设。
由卖方市场向买方市场转变，意味着人们将获得更廉价以及供应更充足的LNG，意味着厂家在终端应用推广上所面临的市场风险越来越少。同时，这也意味着LNG在清洁、高能效方面的优势更容易为消费市场所接受。
哈纳斯新能源集团控股有限公司液化天然气执行总裁米歇尔·马克看来，国际原油价格的变化或许只是市场向买方过渡的一种表现，而支撑这一趋势变化的主要原因有三点：其一，澳大利亚目前正建设一些LNG项目。投产之后，澳大利亚将会成为全世界最大的LNG供应商，这股新增的供应对市场格局的影响很大；其二，北美的页岩气革命深刻地影响了市场供应。尽管目前第一批开采出来的气源还主要供应美国国内，尚未直接冲击国际市场，但业界预计，在2017年-2019年，美国新增的产能将能形成对国际市场的供应；其三，一大批长达20年-30年的LNG长约合同将在未来几年逐渐到期，签订方主要是欧洲国家及东亚的日韩两国。考虑到市场的变化及这些国家经济发展的趋势，以及欧洲恢复核电发展的可能等，这些长约合同续约的可能性比较小，向现货市场释放的新供应也将产生巨大的影响。
据了解，与石油、煤炭等传统能源相比，天然气在减少环境污染方面有着显著的优势，尤其以LNG为代表，这种经过液化的天然气在作为车用燃料可将汽油汽车尾气中HC减少72%，NOx减少39%，CO减少90%，SOx、Pb降为零。
马克认为，在中国，限制LNG应用范围扩展的主要原因，除了气源因素之外，主要是国内终端市场偏高的价格。而国际市场的变化，很有可能帮助国内LNG产业突破价格难关。
除了价格，在气源上，一些企业正在加紧布局。
以哈纳斯为例，该公司于2014年6月份、7月份连续与福建莆田市政府及广东珠海市政府签署了两个投资意向协议，计划在两地各建设一个投资额逾百亿元的LNG接收站项目。
在业界看来，只要解决了气源问题，依托莆田和珠海两个基地，哈纳斯可以很快将这一模式在东南沿海各省，以及邻近的一些区域复制，进而扩大其在终端市场的份额。
不过，尽管已与地方政府签订投资意向协议，在国内，建设LNG接收站还必须获得国家发改委的审批，包括市级、省级政府的层层审批。而马克向记者表示，他对此十分乐观。
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| 2.环保部淘汰480万辆黄标车 仍难救商用车颓势 |
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日前，国家环境保护部在其网站上发布了2014年前10月全国的黄标车淘汰成绩。数据显示，今年1~10月，全国累计淘汰黄标车和老旧车共481.92万辆，按照计划，到今年年底，计划淘汰总量将达到600万辆。这一数字曾让以老黄为代表的经销商人士感到兴奋。考虑到各地的执行情况，老黄对淘汰带来的市场机遇并没有太高的预期。不过，“即便是只有5%的市场转换率，也是不小的增量”。持有类似想法的人士并不在少数，在此之前，随着国家黄标车淘汰政策的出炉，不少机构和券商人士曾表示，“黄标车淘汰将利好国内商用车市场，预计今年销量将出现同比上升之势”。不过，距离2015年仅有两个月的时间，上述统计数据并未表现出市场向好的趋势，反之，数据显示，今年10月，国内商用车的产销量分别为28.64万辆和27.83万辆，同比下降11.7%和14.9%，据了解，这已经是国内商用车市场连续第7个月的同比下降。与此同时，在黄标车存在的重要细分市场——货车市场，销量的下降更为明显，今年前10月，货车产销量净减少超过20万辆。
淘汰和更新比率并非1∶1
按照市场的惯性思维，旧车淘汰则意味着新车的购入，这也是此前业内曾十分看好这一政策为市场带来的增量利好的重要原因。但中国重汽的一位市场人士表示，这种1∶1的增量可能更多地适用于乘用车而非商用车市场。“商用车作为生产资料，和宏观经济环境的关系非常紧密，因此旧车淘汰和新车购入绝对不会是1∶1的关系。”上述人士表示。
“这种情况也是可以理解的。”上述中国重汽的人士认为。在他看来，首先从统计口径上看，被列入近两年淘汰任务中的车型，基本上都是2002年乃至以前的车型，这些车型主要集中在一些小型的物流公司或者私人手中，或者是作为工程车而存在，有很多本身是已经被报废或者停运的车型，只是因为此前没有鼓励政策，要转卖也比较麻烦，所以一直处于“闲置”的状态，现在即便国家有政策，报废了之后也不会生成新的购买需求。其次，部分中型或者相对大型的物流公司，虽然手中有部分处于淘汰边缘的车型需要淘汰，但由于经济形势并不景气，运载的需求减少，所以也不会进行更新。另外，在他看来，十多年前的车型，多集中在180~200马力之间，运载效率相对较低，而现在即便是淘汰，也可能会选择运载效率更大的车型，比如300马力以上的，如此一来，可能淘汰有3辆车，但只需要更新一辆车，折算的比例可能会达到3∶1或者4∶1。
另外，有长期关注重卡市场的分析人士表示，增量并不明显还可能有另外一个原因。“比如说在一些三四线甚至是四五线市场，本身是有增量的需求，但恰好一二线城市对黄标车的大量强制淘汰，造成部分尚能使用的车型进入上述市场，填补了新增的市场份额。”在汽车分析师封士明看来，乘用车市场上述现象已经较为普遍，而商用车作为生产工具，出于对成本的考虑，这种“转移”对买卖双方来说都更为有利。
“相对购买成本，补贴的金额较低。”上述重汽的人士认为。据了解，只有2007~2008年间购买的重型货车，按照规定时间提前报废才能享受到最高8万元/辆的补贴金额。若不然，一辆重型货车的报废补贴可能集中在1万余元至3万元不等。反之，此前车主在购入时的最低成本大概在20万~30万元之间。在此之前，就曾有车主抱怨，“我的车30万元买进，才开了7年时间，说要强制报废就报废，中间的损失谁来弥补？”
不仅如此，按照政策规定，要顺利获得上述补贴，这辆车首先必须“定期参加机动车安全和环保检验”，其次还需要处理完违章罚单。“很多车本来就是黄标车，已经报废了，你让他去验车去年检根本无法通过，所以还不如直接卖给我们既方便又快捷。”一位长期从事黄标车收购的黄牛告诉记者。将车卖给黄牛，不仅将获得更高的收益，在手续上也更为便利。记者以报废车车主的名义从市场上了解到，比如一辆1999年的沪牌普桑，车商收购的价格为8000元，而如果消费者按照政府要求进行报废，获得的补贴仅为6480元。如果有违章记录，还必须作进一步的处理。
因此，即便是在补贴政策的利好下，车主通过正规渠道淘汰黄标车的热情并不算高。据上海市环保局透露的数据，从2012年9月开始截止到当年年底，收到的补贴申请仅为2703份，而本市的黄标车数量约为23万辆，有资格获得补贴的车总数约为8万辆。
“二手车商完成车辆收购后，要么会将其迁入一些对黄标车监管不太严的地方，要么将其卖与一些小的回收单位，由后者将部分零部件翻新，然后进入小型汽车修理厂。通过这样的倒手买卖，赚取差价。”
“一线城市尚且如此，在二三线城市，通过正常途径淘汰‘黄标车’的难度显然更大。”上述中国重汽的相关人士表示。也正因如此，在此前环保部公布的1~10月各地区黄标车淘汰的实施情况中，淘汰完成量较好的都是诸如北京、上海、山东、浙江等中东部城市，而拖后腿的则主要是诸如内蒙古、宁夏、广西、西藏等省份。数据显示，西藏今年黄标和老旧车的淘汰任务量为3800辆，但完成量仅为1000辆。
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| 3.载货容积+12% 奔驰低底盘牵引车定位全解析 |
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奔驰Actros 1841 LSNR 4X2，一款即将服务于国内快速物流企业，奔跑在各大高速公路上的低底盘牵引车。这也是国内迄今为止引进的唯一一款进口低底盘牵引车。
与其称这款车为“新丁”，不如说这款车是用来追赶海外快递运输用车步伐的一款车型。据第一商用车网记者了解，在欧洲及美国等地，低底盘牵引车早已广泛应用于快递行业。
低底盘牵引车，顾名思义，其最大亮点便是底盘高度低于标准车型。与奔驰Actros系列的标准型牵引车的鞍座高度（1227mm）相比，奔驰Actros 1841 LSNR 4X2低底盘牵引车的鞍座高度在空载的情况下为1029mm，满载情况下为1002mm，鞍座高度降低了20厘米左右。
由于底盘高度降低，整车的载货容积得到了进一步释放。按照半挂车长度14.6米来计算，标准车型的载货容积大约在90立方米左右，而这款奔驰低底盘牵引车的半挂车载货容积为102立方米，提高了12%以上。“由于该车的底盘低于国内其他竞品牵引车和奔驰Actros系列其他车型，其载货容积可增加12立方米，载货量增加12%，经济效益更高。”广州华策汽车贸易有限公司梅赛德斯-奔驰卡车销售部销售经理丁恋兵向记者介绍道。
不仅如此，作为奔驰低底盘牵引车货箱的专门供应商，上海申毅专用车零部件有限公司董事长兼总经理李毅告诉记者：“在符合现行法规的前提下，我们通过对车厢的重新设计和改造，能使载货量再增加15%-18%。”这意味着，物流企业还可以额外获得15%-18%的利润。
不过，由于低底盘的设计，该车在通过性及运输工况上也受到了一定局限。据了解，为了发挥车辆的最佳动力和性能，该车最佳的行驶状态是在高速公路上，其次是等级公路。“这款车主要是针对平坦的高速公路而设计，由于该车底盘较低，通过越野道路或是路坎和台阶时，容易对车辆造成破坏和磨损。”丁恋兵介绍说，为了保护车辆底盘和发动机等重要部件，该车不能在越野道路和山路上行驶。
载货空间增大，对路况较为挑剔，基于这些特点，奔驰Actros 1841低底盘牵引车将轻抛货运输定位为自己的主打市场，而讲求快速、高效的大型快速物流企业便成为奔驰的主要目标客户。
如今，中国日渐兴旺的快递物流行业，已不再是公路和航空运输“两运并存”的模式，高铁也已经加入快运行列。当运输范围在1000公里以内，运输时间在12-14小时之间时，相对航空和高铁运输而言，公路运输的优势最为明显。“这是因为卡车运输不需要等待较长的货物装载时间，也不需要和航空公司、铁路部门沟通，减少了用户的等待时间。”而对于小商品、衣帽等体积小、重量轻的轻抛货物，相比航空、高铁以及标准型牵引车，低底盘牵引车的优势更加明显。
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| 4.易于商业化推广 中外天然气商用车应用对比 |
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近两年，随着天然气汽车受到市场和用户的青睐，相关的各类论坛和峰会接二连三地举行，由此可见天然气在交通运输领域的应用，已经让越来越多的人认识到，天然气这种清洁能源的发展前景广阔。
不久前，在北京举行的“2014年第二届中国天然气汽车产业论坛上”，多位国内外专家就天然气在商用车领域的应用和前景发表了各自见解和看法，引来不少媒体的关注。
论坛上，来自成都云内动力股份有限公司技术质量部副部长梁峥表示非常看好液化天然气（LNG）在商用车领域的发展前景。他认为，我国天然气资源丰富，如果把常规的、非常规的（水合物）都作为资源，至少可以使用两三百年以上。
但在国家政策层面，全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长刘桂彬表示，近期国务院不断出台新能源汽车政策，而天然气汽车应用方面的政策不多。“国家一直密切关注纯电动，将它作为一个有可能赶超西方发达国家的突破口。这属于国家战略层面的需求。”
据刘桂彬透露，实际上，我国目前的纯电动汽车一直处于亏损状态。“再看天然气汽车，在国家政策并没有太多支持的情况下，企业和用户都盈利了。在商用车领域，陕汽集团现在已有两、三万辆LNG重卡的市场保有量，数量非常可观。LNG重卡的快速发展，说明该细分市场完全可以由需求来推动发展，前景乐观。”
作为生产企业代表，中国重汽集团有限公司技术发展中心动力设计院新能源所所长孙霞阐述了天然气重卡的优势。她说，重卡占汽车市场保有量的份额不足10%，但燃料消耗量却占总量的70%。因此，发展天然气重卡对调整我国的能源结构有一定作用。
“而且，发展天然气重卡有利于降低运输企业的运营成本。按照国家能源局长期价格调整规划，天然气价格是汽、柴油价格的70%，价格优势明显。目前，天然气重卡技术已经十分成熟（包括发动机技术），是世界上最易于推广和普及的技术。”孙霞认为，无论从经济性、资源等方面来看，天然气汽车都优于纯电动汽车。
在此次论坛上，国际天然气汽车协会副理事长Brenda Smith介绍了其他国家交通领域LNG应用的发展情况。
“中国在天然气汽车应用方面已经领先于很多国家。在世界其他地方，LNG也是主要燃料之一，但都是刚开始把LNG应用在交通行业，发展也较快。”据Brenda Smith介绍，“美国正倡导在商用车领域使用LNG，很多项目也在推广，但保有量还不如中国；非公路方面的增长较快，纽约有一些海上运输已开始使用LNG，海洋运输方面的需求前景是非常大的。油品运输行业已经开始使用LNG，采矿业会稍晚一些，在2015年或2016年会开始使用。目前，美国已有一些天然气生产厂、液化厂专门针对交通运输行业设立，只要加快发展，美国就能成为LNG交通应用方面的第二大国。”
在欧洲，西班牙、英国和荷兰等很多国家也在交通领域使用LNG。“从1997年起，英国就已经在公共交通领域使用LNG作燃料，但只是在过去几年才刚刚有了长足发展。英国有非常好的加气站体系，可以在任何地方加气。他们的加气站非常独特，也非常简单，并不使用任何泵，主要用重力进行加气。而且，这些加气站可以移动，也可以送到很多地方，一天就可以装上。不过，（加气的）效率不太高，但在成本控制等很多方面做的非常好，整个市场都在使用这种便利的加气方式。”Brenda Smith说。
她还提到了比利时，“那里的LNG产量非常高，每年有约21万立方米的产量，也可以看到需求的长足增长。目前当地有三个主要的大型LNG加气站，有26辆LNG加气卡车，可以随时向公众开放。”
之后，Brenda Smith还介绍了国外关于天然气生产和应用方面的新技术。“一是V型LNG生产，这种技术可以按需求进行生产，而不需要提前储存大量的LNG，这也意味着可以减少蒸发的损耗。而且，用生物气生产LNG，可以使用填埋气或废气生产，这些都可以作为天然气液化工厂的原料。另一个技术是可移动的加气站技术。在比较偏远的地方，没有足够多的需求，就需要移动的加气站为车辆提供燃气。”
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5.皮卡后箱改装是否能摆脱受限政策？
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近段时间，网上关于江西五十铃 dmax皮卡上市的消息连绵不断，“吵”的火热，不过皮卡在中国始终和别的车型不同，皮卡车在中国因各种政策原因受到了很多限制，特别是在一些大城市，受 限情况尤其明显，但现在很多朋友都给皮卡车装上了尾箱盖，装上尾箱盖的皮卡俨然就是一台酷毙了的SUV，那么皮卡车后箱改装能摆脱受限政策吗？
现在市场上皮卡尾厢盖造型多种多样，除了简单的在货仓上加装平盖以外，还有造型方正的高盖和倾斜式尾盖。在开启方式上，除了传统的手动方式，还有液压挺杆辅助和电动开启式等。
尾厢盖的加装不仅使皮卡货仓的使用率更高、密封性更好，外观上也更接近于硬派SUV。甚至一些皮卡车主认为给皮卡车加装尾箱盖偶尔还可以鱼目混珠，逃过一些处罚，可小编对车主这样的想法不赞同哦。
皮卡车后箱改装可以享受节假日高速免费政策吗？
很多皮卡车主的皮卡并不是营运 车型，是作为个人用途使用的。一般双排座椅的皮卡成员数也就五位。虽然看上去加装高尾厢盖的皮卡好像是可以享受节假日七座以下小客车免费通行的政策，但实 际上并不是这样。因为就算是改装以后外观上跟SUV车型类似，但皮卡车在注册时，行驶本和车牌照均是按照轻型货车分类，所以，不管是改装后的皮卡在外观上 和SUV多么相同，那也依旧不能摆脱自己是货车的命运。
据了解，皮卡车型安装尾箱平盖和喷涂“货厢宝”是不需要向交通管理部门申报的。但是如果安装高尾厢盖等改变车辆外观的部件，那么就需要向公安交通管理申报，变更行驶本上车辆信息。否则将面临比较严重的处罚。
皮卡生产商可以提供原厂的后箱改装方案
由于考虑到车辆的安全性，公安交通管理部门对皮卡安装的尾厢盖有比较严格的要求。所以点评君建议，如果你真的需要安装尾厢盖，请尽量选择来原厂改装件或是专业且具备资质的改装件，并聘请专业人员进行安装。
皮卡车实用性很强，故大多数国 家都没有对皮卡采取限行政策，但是在中国，即便是加装了尾箱盖的皮卡车依旧还是要受到国家政策的限制，在中国皮卡车归类为轻型货车，管理条例是依照货车条 例来管理的，小编真心希望，皮卡车在某一天能够得到“改革开放”，皮卡能和普通的车型一样，自由行使在中国的每一片土地上。
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| 6.福田欧辉舰桥校车构筑安全 |
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福田欧辉客车坚持安全重于泰山的制造与研发理念，精益求精全力打造5A级校车产品，革新安全新基准，为学童出行构筑起一道坚实的安全屏障。
福田欧辉舰桥校车车身造型简洁有力、修长流畅之美，具有校车的独特性与易识别性。在车身设计上，长头校车的前部碰撞安全结构、骨架结构及车辆侧围内部镶嵌钢板、车顶增强结构等等多重防护保障，有效提升了车辆正面、侧面碰撞以及侧翻滚的安全性。发动机设置在车辆前部，即使发生火灾也不会伤及车身;离地高度接近0.8米的纵梁，在碰撞时不会直接伤害学童;此外，整车醒目的黄漆和反光板，当学童上下车时配备的停车信号臂会像交通信号灯一样闪烁。
在舒适性方面，福田欧辉舰桥校车内部采用的护栏全部经过软化设计，在取消传统座椅后部拉手的同时根据中国学童的身材特点适当抬高了车前护栏。车内配置了学童专用座椅，每个座位上均装有安全带，座位及扶手的尺寸同样根据国内学童身材特点实现全面优化。整车在满足产品美学原理的基础上，创新产品的结构工艺，有效降低车辆行驶中的风阻。
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 全国乘用车市场信息联席会
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