近日，环保部通报了今年1～9月各地黄标车和老旧车淘汰进展情况。截至9月底，全国共淘汰黄标车和老旧车397.88万辆，其中9月淘汰63.55万辆，共完成全年600万辆淘汰任务的66.3%，仍有三分之一的任务未完成。据统计，占汽车保有量10%的黄标车，对大气污染物的排放却占了整个汽车污染物排放的一半。为改善大气环境质量，国家在对淘汰黄标车和老旧机动车工作高度重视。

    先是《2014年政府工作报告》提出了“淘汰黄标车和老旧车600万辆”工作任务；然后是今年5月国务院办公厅印发了《2014～2015年节能减排低碳发展行动方案》，将600万辆黄标车及老旧车淘汰任务分解下达到全国31省（区、市）；

    再就是今年9月，环境保护部联合发展改革委、公安部、财政部、交通运输部、商务部等六部门印发了《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，自今年下半年开始，实行黄标车和老旧车淘汰工作月调度制度，每月通报各地淘汰任务进展，此次就是该方案出台以来对各地淘汰任务进展情况的首次通报。

    从环保部通报的情况来看，黄标车和老旧车淘汰的工作进展还很不平衡。青海、山东已提前完成全部淘汰任务，江苏、山西、天津、辽宁、吉林、四川、新疆、北京8个省（市、区）已完成任务总量的75%以上；广东、重庆、浙江、宁夏、云南、湖南6省（区）完成任务不足60%；广西、西藏、海南、内蒙古、湖北、河南、黑龙江7省（区）严重滞后，完成任务不足40%。

    河南、黑龙江、湖北等省份都是黄标车和老旧车保有大省，被分配的淘汰任务原本就重，但在今年仅剩不足三个月的时间里，仍有超过6成的淘汰任务没有完成；广西、西藏和海南等省份虽然被分配的任务不多，但截止到今年9月，淘汰工作进展缓慢，接下来的任务异常艰巨。其他省市的淘汰工作虽进度不慢，但就如环保部污染防治司处长逯世泽所言，“先淘汰的都是容易的，后面都是难的”。因此，即便是接近任务完成的省份，后续淘汰工作也不能掉以轻心。

    对于提前完成2014年淘汰任务的山东和青海来说，也并非达到了终极目标。近日，国家发改委、环境保护部、科技部、工业和信息化部等12部门编制了《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》，规定2015年年底前，京津冀、长三角、珠三角等区域内基本淘汰黄标车；2017年年底前，全国范围内基本淘汰黄标车。

    由此看来，在接下来的黄标车和老旧车淘汰工作中，各地政府除了要继续加强宣传，引导黄标车和老旧车主自愿主动提前报废车辆外，还要在监管、惩罚体系上不断升级。比如山西省，近日就出台了“未按时完成年度目标任务的市、县将受‘连坐式’处罚”的规定，并把2014～2017年的年度淘汰任务适时分解至各市。已经提前完成今年淘汰任务的山东省也提出进一步扩大黄标车限行区域，规定明年1月1日起，该省区域内将全部禁行黄标车。

    当然，在报废工作进行中的补贴刺激是不能少的。其实，自《方案》实施以来，各地就出台了配套政策措施，推动淘汰工作。据了解，北京、上海、山东、浙江、广东等18个省出台了黄标车和老旧车淘汰工作实施方案或补贴政策，84个地级及以上城市出台了补贴政策，补贴金额最高达8万元/辆。

    不过，从淘汰的成效看，补贴的刺激效应在一些省市并不明显。究其原因，一方面由于申请报废、补贴流程复杂，宣传不到位，许多车主不了解；另一方面，一些车龄较新的黄标车在二手车市场的回收价格要高于补贴，车主难免受到诱惑而使车流入黑市。

    这些未淘汰的黄标车和老旧车车主都是汽车企业置换消费的潜在客户，此前已经有汽车企业出台黄标车和老旧车淘汰以旧换新的补贴政策，这或许应该成为更多车企的选择，一方面吸引更多购买者，冲刺年底的销量；另一方面，也为政府完成本年度的黄标车和老旧车淘汰任务提供支持。当然，让更多黄标车和老旧车升级，减少污染物排放，也正是国家淘汰黄标车和老旧机动车的目的所在。 

   据全国汽车市场研究会数据统计：从今年前三季度全国主流和非主流轻型卡车生产车企的产销数据表明，1-9月份共销售了1090824辆，累计同比增长率为-13.7。除老品牌中高档产品江铃轻卡与一些刚进入轻卡领域新品牌有不同程度的增长外，其他传统老轻卡则全部呈现出不同程度的下滑趋势，有的合资车企的轻卡产销下跌竟达到36%。

    今年本应是轻卡行业新老车型的更新替换年度，另加上国IV排放政策和淘汰黄标车三重主客观因素的刺激作用情况下，以及市场上假国IV的泛滥等，预期本应有十个百分点以上的增长率，但市场却不以人的意识为转移，更不买国IV与淘汰黄标车政策账因素，而是按其市场运作运行，在整体经济下行的压力之下，轻卡市场呈现出一派萧条和一片哀鸿的景观为历年所罕见。

    低速汽车（四轮农用车）已经对轻型卡车市场产生的影响不可小觑。新《道路交通安全法》实施后，众多原农用车生产车企生产的四轮农用车虽与汽车并轨，但却持有二套牌照和二套合格证，一为汽车蓝牌一为农用车绿牌，这为用户视当地的车管政策提供了相当大的便利。

    挂汽车蓝牌可以在全国各地的高速路上跑，还可在规定的时间段内进入大城市城区；挂四轮农用车（低速汽车）绿牌不仅可享受一系列惠农政策，在税费上也可减免不少费用，但不可以上高速公路和进入主城区。

    不过由于持有“汽农”二套牌证，因此用户可视当地实用情况进行牌照切换，大大地便利了这类广大用户，这也是这些年来相对低端轻卡售价还略低的低速汽车（四轮农用车）市场持续稳定地增长的原因之一，同时也挤占国IV轻卡相当一部分市场，钻低速汽车暂不实施国四标准政策的空子，打了一个在政策上的“擦边球”。

    目前，低速汽车和三轮汽车执行《三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国一、二阶段）》（GB19456-2008）中第二阶段排放标准，不属于《通告》中必须符合国四排放标准的车型范围。由此可见，国家对低速汽车（四轮农用车）的排放标准还尚停滞在国I-II阶段，但现在为了与轻卡接轨和抢占其市场份额，大部分产品基本上也已经是国II--III，只不过在舒适性配置与价位上要比正宗轻卡要略低不少。

    但从今年以来一些原农用车生产车的轻型卡车市场走势来看，绝对多数厂家的产销量都呈现出下挫之势，平均下滑也在十个百分点左右，基本与整体轻卡下跌趋势一致，但其中兼有汽、农牌照兼备的车辆有多少，却是一个不解之迷，更无法查证区域流向。

    目前，国III轻卡售价要比国IV轻卡低2-3万元，而国I、国II低速汽车（四轮农用车）又比国III轻卡略1万元左右，况且对非常劣质的柴油油品适应性也比较强。此外，又持有四轮农用车牌照的低速汽车不仅在购置税费上享有优惠政策外，在准驾证上三轮农用车驾照也可驾驭四轮农用车，并且全国各地社会零配件供给充足，路边小摊小店也能对其进行大修小改等等比较性绝对优势。

    因此，在广大农村消费者对汽车污染与天气雾霾的认识还尚处于一个觉悟需“教导”情况下，且低速汽车（四轮农用车）不仅车价低、皮实不骄气的现实下，相对贫穷的农村消费者选购更接地气的劳动工具和生产资料也是理所当然与情理之中的了。有需求就有市场，存在即合理。于是在今年的市场上出现低速汽车（四轮农用车）和假国IV轻卡泛滥成灾的现状也就不足为奇了。

    预计目前有超过100万辆以上的轻卡不能达到国IV排放标准，如果再加上低速汽车（四轮农用车）将超过200万辆左右，这些不符合政策法规的车辆将面临着明年元旦起不能上牌的尴尬局面（低速汽车要求2017年实施国四排放标准）。一面是超百万辆的刚性需求，另一面是不能达国IV排放标准而视同黄标车将被淘汰，当下轻卡生产厂家与国家超现实政策的矛盾正在对持发酵中，整体轻卡市场近二年来都处于持续下滑与观望中。

    如果国家不对淘汰或升级排放低速汽车（四轮农用车）进行有效的3-4万元的政策性补贴和油品质量不达标的情况下，明年元月实施国IV排放标准政策对商用车来说肯定泡汤，巨大的刚性社会需求量，不可能因一项惘故中国国情的政治性超前政策而自我毁灭，上百万辆载货车不可能烂死于超前的排放政策的桎梏之下，不接地气不靠谱的超越时空的车市政策那不是法制市场经济运行方式，而是政治政绩政令指导下的计划经济模式，与现代全球普世价值观和法制市场经济是背道而驰的。 

  由重庆五洲龙新能源汽车公司自主研发制造的10台气电混合动力新能源客车在合川区投入运营。这是在国家新一轮新能源汽车补贴政策出台后重庆首批交付使用的新能源客车，也是重庆在区县投放公交运营的首批新能源客车。

    这一批气电混合动力客车采用整车控制器协调电力、天然气驱动，既能插电慢充，又可以实现免充电模式下的天然气驱动运行，相比CNG客车其节能率可达到35%。为确保这批新能源客车顺利充换电运营，重庆市电力公司在合川区合阳大道同步配套了充电站，配置了直流充电机、换电设备和运营监控系统。

    目前，重庆五洲龙新能源汽车有限公司生产的一批清洁能源客车已在湖北省天门市投入运营，其自主研发的新能源豪华旅游车已进军到阿联酋、马来西亚等国外市场。 

全国乘用车市场信息联席会