【乘联会论坛】被资本惯坏了的全球化
发布时间：2020-04-10 17:43:01 浏览量：2606次
在全球新冠肺炎方兴未艾的情况下，汽车企业生命攸关的汽车零部件供应链脆弱性被暴露无遗。许多汽车类企业刚复工就发现既无出口订单，也无法在海外采购到所需零部件。
疫情诱发了全球化之下的供应链危机
3月份，国内乘用车产量用“拦腰一刀”来形容也有过之而无不及。根据数据，产量同比下滑了53.4%。而显而易见的原因就是疫情在中国和全球蔓延所造成的。从供给侧来看，全球有26个国家上百个汽车企业，以及更多的汽车零部件企业大面积停工停产，使得已深深嵌入到全球供应链之中的国内汽车企业零部件供应中断，尤其是中高端汽车产品和智能网联汽车。北汽集团一位高管表示，“长期看，国内没有哪家主机厂能逃脱海外疫情的反向传导，比如北京奔驰零部件采购来自全球四、五十个国家，包括了一、二、三、四级供应商。其并称国内做得好的合资车企国产化率也只能达到80%左右”；长安汽车常务副总裁袁明学说，“目前我们清理出供应链上有100多家供应商、3000多个零部件都在海外生产和制造，涉及到23个国家和地区”；威马汽车董事长沈晖表示“全世界的整车厂都逐渐停工了，影响到大家共享的一些供应链”。20年前曾引以自豪的汽车零部件国产化，眼下正在走回头路。2019年，我国汽车零部件进口额高达367.11亿美元，扣除售后配件之用外，如按当年乘用车销售2069万辆计算，平均每台新车的进口件装车约达1500美元。由于去年市场高达近10%的负增长，企业亏损累累，现金流短缺，对2020年市场又不看好，因此零部件备货必然处于低水平。即便像上汽大众这样实力雄厚的车企，其备货估计也只能维持到五、六月份。从需求侧来看，今年三月份乘用车销量同比下滑幅度约为48%。现在的问题究竟是供应链中断影响产量，从而造成市场供不应求，或是因为市场受疫情影响，购买力不足所造成的同比滑坡？笼统地说，两者兼而有之。但仔细研究就可以发现某些热点车型并不受市场疲软的影响，比如东风本田，经销商库存已不能支持门店销售。另外，2019年销售鲜有两位数增长的车企，如北京奔驰、华晨宝马、广汽丰田分别增长17%、17.1%、17.6%。而这些车企3月份产量负增长分别为19.1%、27.4%、12.5%，远低于3月份总体产量53.4%的负增长。因此，这些企业的问题大概率突出表现在供应链中断。在这场疫情中也有表现优秀的企业，比如蔚来3月交付了1533辆，同比增长了11.7%。一季度的交付量为3838辆，超出了预期。这其中的缘由值得总结。其销量规模相对较小，因此备货的资金压力也相应较小，恐也是重要原因。国务院3月31日会议，明确将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税收政策延长2年。另外还有地方政府的一些救市政策，这确实是个“大红包”。但这些政策基本上还是10年前2009年的老套套，新意乏善可陈。其实问题并不完全在市场本身，所以“刺激”作用只能解决一时，并不能从根本上解决问题。
全球化脚本的变化与反思
不可否认，中国是全球化红利的最大受益者。全球化看起来使得各国关系变得“你中有我，我中有你”、“谁也离不开谁”。但同时国与国之间的关系在利益分配中的矛盾却越来越大。这次疫情的大爆发更犹如“当头棒喝”，使得全球化问题必须重新思考。其实2018年打响的中美贸易战就是一帖清醒剂。无论是当前出现的疫情，或者未来可能发生的战端，均将导致国与国之间的割裂和供应链中断。中国“入世”之后，在全球化、市场经济和科技革命三者合力驱动下，尤其是从2016年以后，科技革命从日常生活全面进入了国民经济领域，先后诞生了BATH、TMO、PKQ等十大新经济巨头，成为了全球科技创新的生力军，并领衔了线上经济、AI、5G、新能源智能网联汽车等等，促进了中国国民经济的全面发展。这一切引起了特朗普政府及美国国会两党的高度警觉和敌视，并成为其掀起反华、反全球化逆流的重要因素。中国科技企业更使他们如芒在背，为此在2019年公然把中国华为、大华科技、科大讯飞、依图、颐信、海康威视、商汤科技、旷视科技等多家创新型高科技企业列入所谓实体清单，妄图阻扰中国汽车行业科技进步。而反思中国汽车行业，这些年来因为全球化的发展，使其产生了严重的对外依赖症，甚至认为不需研发也能造出好车。当年曾经积极从事汽车零部件国产化行业的一些车企，在最近这些年，随着汽车技术的快速发展，逐渐对国产化失去动力，认为全球采购更方便快捷。因此，无论是整车企业或是总成企业都要求下一级供应商提供进口件。就这样，许多国内车企就不知不觉、舒舒服服地躺进了所谓全球化怀抱里，而难以脱身。这种全球化正演变成资本和金钱导演下的全球化。2018年的进口零部件金额与2019年相比，大致相当，并且略低一些，但2018年的乘用车销量却比2019年高出约200万辆。这说明了我国车企对进口件依赖度正在加大，尤其是豪华车和智能网联汽车。在全球化旗帜下，在全球最大汽车市场和资本市场的滋养之下，一些车企趾高气昂，认为有钱什么都能买。这种被惯坏了的“买买买”大少爷作风，使得国内汽车工业的基础——零部件工业正逐步走向去高科技化，更深层次的问题是延误了民族汽车零部件的科技发展。这正中了以美国特朗普政府为首的西方敌对势力下怀。外部打击和内部抵制相结合，极大地滞缓了自上世纪零部件国产化以来自主研发的步伐。曾经叱咤风云全球销量第一的中国汽车工业，在疫情之下的供应链竟如此不堪一击。因此所谓“世界第一”，本质上就是一种泡沫。而正是此次疫情危机戳破了这些泡沫。有钱可以买整车企业，也有可能买几个零部件企业，但是面对门类众多的关键汽车零部件企业都能买下来吗？更何况还要面临西方国家以所谓“国家安全”为由的全面阻扰。事实上，国内许多创新性高科技企业已经研发的新技术产品却不被认可，从更深层次来看就是崇洋媚外。这种趋势如果任其发展，那中国汽车还何谈赶超。
但这个问题在企业层面是无法解决的。曾记得，在上世纪80年代，对待桑塔纳国产化问题，朱镕基就采取了一系列有针对性的措施，甚至与海关关税挂钩、成立国产化办公室、建立国产化基金，并在企业内部建立国产化特区等等，千方百计鼓励国产化，结果快速提升了国产化率。当然，今天的时代变了，动因不是缺外汇，因此在设计国产化的机制时，就应与时俱进。具体而言，国家应发挥大政府、大市场的优势，搭建大的高新技术零部件国产化平台，比如传统能源汽车的发动机动力系统、减排系统中的关键零部件总成；智能网联汽车的感知系统、算法、算力、电池，以及控制操作系统等等，同时组织和统筹全行业，甚至跨行业的相关企业集中力量攻关，而不应只提宏观目标，具体执行却放任自流。同时，国家还应适当资助补贴，鼓励企业研发和采用国产件，让国产件有“试错”的机会，在“试错”中不断提高产品质量和可靠性。
学习运用底线思维确保供应链安全
什么是底线思维？最简单地说，底线思维就是做好最坏的准备，争取最好的结果，对于汽车行业而言，关键汽车零部件一定要立足于自力更生。但这并不意味着不要全球化，在设计研发方面，可以大力开展全球化的合作，学习其精华，并为已用；立足于自力更生也不是不要全球采购，可以从全局综合考虑，作为谈判筹码，在摆脱依赖的前提下，酌情购买。另外，更重要的是，疫情之后必然会出现一波以美国为首的反全球化浪潮。除去特朗普自上台以来就鼓吹“制造业回归”、“美国优先”的理念之外，此次疫情的全球蔓延也暴露了全球化工业生产链与国际交往链危险且过度的复杂性。因此各国都会根据自身资源情况来重建本国的经济、技术与生产的独立性。中国作为一个以汽车工业为支柱产业的大国更应深刻理解 “底线思维”的含义。记得上世纪50年代，苏联赫鲁晓夫曾提出在“社会主义大家庭”中的“全球采购”，苏联提供工业品，中国生产农产品……。结果毛主席断然否定，一定要坚持全面独立自主。当然也不能忘记在前苏联的援建之下，1956年中国第一辆解放牌汽车驶出了第一汽车厂的大门。关于汽车供应链的安全问题，涉及我国汽车工业发展和进步的长远大计，务必以此次疫情为戒，树立自主研发的奋斗精神，制定未来切实可行的战略规划。(来源：罗锦陵 乘联会）*本文作者系乘联会专家，观点仅代表个人，不代表乘联会。转载或引用本公众号的原创文章，请注明作者及出处。
