1.全球车市遭遇至深打击
在全球遭难的时候，作为一国经济的大产业，汽车生产和销售都遭受巨大打击，且看2月各国乘用车市场需求，月度增长率基本为负，这是创2008年以来的最低。
2月是中国疫情的至暗期，车市与确诊病例呈现了负相关关系，2月份狭义乘用车销量跌至“冰点”，同比下降了八成，销量规模仅相当于2005年2月的水平，溃缩了15年；日本、德国、韩国等汽车生产大国国内销售也大降10%-20%；其他西方国家都有不同程度的下降（见表1），预计三月才是欧美等国车市泥泞难行的艰难期。
表1：2020年2月世界主要汽车生产国家销量及增长率比较
注：数据摘自乘联会产销快报与marklines，数据口径略有不同，已在国别栏注明。
2.2月国内品牌集中度波动剧烈
2月发达国家的国内市场品牌偏好与1月相差不大，主要是这些国家在2月份，新冠疫情的影响还不明显，人们生活社交仍正常进行。略微的区别是，较1月，日本、英国、意大利的TOP3集中度是微升，韩国、德国、法国西班牙的TOP3集中度是微降。
表2：部分发达国家的前三品牌占比一栏
2月发展中国家的TOP3品牌集中度除了中国，印度、巴西、俄罗斯等国基本相差不大；中国的品牌偏好度与1月相比，2月中国合资品牌的集中度有大幅下降，由1月的36.9%，降为21.3%；自主品牌的集中度有所提升，由15.9%提升到20.4%，自主品牌多以入门级车辆为主，它的占比提升，证明了在疫情期间新购需求的存在。
表3：部分发展中国家的前三品牌占比一览
注：*1由上汽大众、一汽大众的销量构成；*2由上汽通用和上汽通用五菱的销量构成。
3、产业链遭受重创 区域化取代全球化存在可能
鉴于目前制造业高度全球化，而汽车又是产业链超长的行业，又是一国之重器，它的生产正常与否，也常受舆论的高度关注。
当中国发生疫情时，只看到因缺中国的零部件而迫使国外生产线停线的，同时我们也担心国内零部件供应商被替代的方案出现。而今，当国外遭受疫情之灾时，我们也同样面临无关键零部件可用而遭停线之尬，好在到目前为止，有些厂商备货还足，应付2-3个月是没有问题，如果国外疫情能迅速扑灭，则是万幸。
但从目前的消息面看，似乎海外停工潮在加剧，国内厂商有暂遇“无工可务”之险。经历过新冠疫情之灾，可能我们要预备下零部件替代方案，未来有出现全球化被区域化代替的可能性。(来源：唐奕奕 乘联会）
