相对于与普通消费者关系十分密切的乘用车市场，人们不太了解的商用车领域目前并没有被波及到，然而未被波及并不代表不存在垄断现象，与乘用车相比甚至是有过之而无不及的。

    商用车整车进口较少，并未对国内的商用车整车市场产生垄断影响，但是在商用车关键技术零部件方面却并非如此。就拿高压共轨技术来讲，高压共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。

    高压共轨技术在国四柴油车电子燃油喷射系统中优势明显，但是自主品牌生产的电控单体泵由于良莠不齐，导致市场接受度比较低，使得这一市场基本被国外公司垄断。博世(BOSCH)高压共轨以绝对优势占领市场，占有率达到90%以上，而且覆盖全系列商用车。博世高压共轨所用的喷油器，是依靠德国博世分给中国的配额来决定。在没有替代品的情况下，博世高压共轨系统的售价自然很高。

    另外高压共轨系统为保证高压喷射，精确流量控制，其各组成部分的精度都非常高，偶件间隙控制相当严格，部分直线度在0.8微米以下，偶件间隙在1.5－3.7微米之间，所以对柴油清洁度提出了很高的要求。传统的柴油滤清器只能过滤10微米以上的颗粒，3微米的颗粒过滤效率很差。高压共轨系统要求滤清器提供95%的水分离效率和98.6%的3－5微米的颗粒过滤效率。目前满足该性能要求的柴油滤清器均被国外公司垄断，主机厂配套几乎都是国外公司的进口产品或外资企业在国内的投资工厂生产。这些企业主要有：曼.胡（MH）、帕克(Parker)、弗列加(Fleetguard)、博世等。

    目前高压共轨系统部件成本昂贵，如果不按使用说明定期更换滤清器会造成喷油器、高压泵损坏，维修成本相当昂贵。以目前一台重卡的喷油器为例，大概需要1500元以上的费用。

    高压共轨系统基本全被国外公司垄断，使得国内国四柴油车价格普遍也要高一些，也就造成了国内国四车的推广困难，以至于在市场上出现销售假国四柴油车的现象。虽不能将国四车价格高的全部责任推给国外企业垄断高压共轨系统，但其所占比例是相当大的。

    此次反垄断调查既然是针对汽车行业的，就不应该只将目光停留在国外进口高档车上，而是放眼于包括零部件、商用车在内的汽车全行业，还给消费者一个透明的市场。

   在商用车市场，提起新能源车，人们最先想到的是纯电动汽车，却往往忽略了颇具市场前景的甲醇汽车。在油价猛涨以及电动车发展遭遇瓶颈的当下，以甲醇为代表的清洁替代燃料再次进入了人们的视野。

    被誉为“甲醇部长”的原机械工业部部长何光远曾指出，从国家未来能源发展战略以及我国国内资源储备的客观情况来看，甲醇具备作为替代能源的一切条件。“我们发展替代能源的目的在于节能减排、改善环境，更在于解决国家的能源安全问题，因此必须立足于国家资源储备条件。而甲醇就是符合中国资源条件且成本最低、见效最快的燃料。”何光远说。

    然而，在甲醇原料充足的情况下，对其的利用率却明显不高。据了解，如今我国每年的甲醇产能预计有5000万-6000万吨，但产量只有3000万吨左右，产能利用率通常在40%-50%。如果将它作为石油的替代燃料，将十分有潜力。

    事实上，除原料充足外，甲醇的经济性也比较突出。姚春德指出：“目前甲醇的平均价格为每吨2000多元，柴油则是8000多元，按照实际运行替换30%-40%柴油测算，能节省15%-20%的燃料费用。用户购买甲醇车时多出来的成本，在半年到8个月之间就可收回。”

    此外，甲醇在加注方式上也比天然气更加方便。“甲醇与天然气有质的不同，在常温常压下甲醇以液体形式存在，因此加注方式基本与汽油相同，储运等各方面也很方便。而且甲醇站可以按照加油站的模式建造，投入成本相比天然气无疑少了很多。”业内人士表示。

    “首先是虽然《车用燃料甲醇》标准早已发布实施，但国家还没有正式将甲醇车纳入管理范畴且缺乏相应标准，因此大家在使用甲醇燃料时还会心存疑虑。其次在国际上，由于美国在上世纪八九十年代过后停止了对甲醇的使用，这更让业内加深了对甲醇认知的误区。”姚春德分析说。

    对此，业内人士建议政府放开对甲醇的限制。“目前，发改委没有将甲醇纳入能源和燃料的管理范围，如果这种情况持续下去，甲醇车无法上工信部目录，更不要说销售甲醇车。因此必须要打破政策上的禁锢，不用管燃料是什么，只要排放能够满足要求，国家就应该放开，如果真正做到一视同仁，甲醇的推广将迎来曙光。”业内人士说。

    姚春德也指出，从我国的能源情况来看，甲醇须尽早进入能源市场。他指出，就目前而言，国家没有更有效的办法解决能源短缺的问题。加上如今国际局势紧张，无论是南海还是东海的争端，都涉及到能源问题，如果我国能源不能相对独立，那么国家稳定性将无法得到保障。因此从政府层面来说，将甲醇燃料推到历史舞台是必须要做的事，对未来中国能源安全具有重要的战略意义。

    据了解，目前国家已在山西、浙江和陕西开展了甲醇汽车试点，运行情况良好。除了官方认可的应用试点之外，全国已有22个省在进行甲醇燃料的应用，这为甲醇汽车的推广铺平了道路。除此之外，车企也在积极开展甲醇车的研发，目前陕汽、重汽都已开始了柴油/甲醇混合燃料重卡的开发和试运行。

    由于甲醇/柴油双燃料重卡没有真正普及，甲醇汽车目前还处于发现问题、解决问题的发展过程。“在3万公里路试过程中我们发现，车内的甲醇泵和甲醇滤清器会存在一些问题，这是不可避免的。”中国重汽技术中心负责人表示，甲醇汽车行业还处于初级阶段，零部件供应商投入的力度不是很大。另外，近几年这些零部件企业更多关注乘用车市场，涉足商用车领域较少，很多双燃料配件是从乘用车移植而来，因此很多配件的寿命、可靠性并不理想。

    甲醇车的发展还需要一定时间的积累，正如燃气车在刚起步时的量也不是很大且出现过很多问题，但通过一段时间的摸索与积累后，行业在慢慢变好和走向成熟，甲醇车也需要这样一个过程。另外，对于车企而言，我们也愿意尝试新的事物，并希望将这种新兴事物做成产业化。

   福田欧辉新能源客车走出了一条全自主开发中混技术路线，并在这条道路上收获出丰硕的成果。

    近日，福田 汽车承担的国家863“电动汽车关键技术与系统集成（一期）”重大项目“福田欧辉中度混合动力汽车产业化技术攻关”（以下简称“中混客车项目”）课题通过 了国家科技部高技术研究发展中心组织的专家组的验收，顺利结题。自此，福田汽车拥有完全自主知识产权的经济、高效的混合动力系统技术。

    据行业专家分析，到2015年，在国家对于混合动力车辆财政补贴逐步退出的情况下，中混混合动力客车可能成为最具市场竞争力的新能源客车类型。这无疑对于福田新能源客车的市场是个重大利好。

    纵观国内，整个新能源汽车的核心技术，在关键零部件上相对较弱。虽然新能源客车发展了数十年，但是国内客车企业目前基本不具备混合动力客车的混合动力系 统、发动机控制系统、电机与电池控制系统等关键零部件技术的自主开发能力，很多关键零部件都需要由国外供应商来满足。“国内多数主流新能源客车采用的混合 动力系统基本是伊顿等国外供应商，电机与电池控制系统用的也是国外技术。”业内专家不止一次地这样强调。

    福田汽车方面表示，将通过这个项目，全面来提升国内新能源汽车关键零部件的开发技术，并推进新能源客车产业化的进程。

    正是为了推进新能源汽车的技术提升和产业化推广，2011年，由福田汽车牵头，联合清华大学、北京交通大学、精进电动科技（北京）有限公司、中信国安盟 固利动力科技有限公司和上海本安汽车传动科技有限公司开展产学研合作，申请并承担了863计划现代交通技术领域的中混客车项目。

    据介绍，这个项目的重点是：开展混合动力总成一体化工程设计与优化、混合动力系统关键零部件开发、HEV（混合动力）整车关键技术开发等方面的研究工作。课题承担单 位将从HEV关键零部件、整车集成及检测等方面着手进行混合动力客车产业化开发，最终实现产业化规划的目标。

    该项目的顺利验收，也说明了福田汽车以现有客车产品为基础，自主研发混合动力整车控制系统、AMT变速箱系统、动力电池系统等，开发出了具有油耗低、运行平稳、可靠性高、成本适当等特点的中度混合动力客车，并最终达到实现产业化的目标。

    “福田欧辉中度混合动力汽车产业化技术攻关”项目，从2011年开始立项到2013年的三年间，已完成了3辆样车的验收。这3辆样车，相对于传统的深混动力客车，成本更低，节油率却有所上升。

    随着对关键零部件技术的掌握，福田欧辉不用再像以前一样用伊顿等各种进口零部件，在采用自主及与国内供应商联合开发的核心零部件后，整车价格可以大幅降 低。福田汽车新能源技术中心主任陈小江这样说明：“与传统基准车型相比，中混客车成本仅增加了20%，远低于进口零部件价格，更具有市场竞争力。”

   近日，中国重汽豪沃客车公司根据2014年度新产品开发计划，研制开发的新能源电动客车已JK6660GBEV成功下线，现已进入路试试验阶段。

    JK6660GBEV采用全三维与轻量化设计，全承载式车身使整车造型优美、美观大方，更安全、更舒适。同时，采用豪沃客车自主设计的高压控制系统，优选高性能电机驱动，匹配成熟可靠的高能量快充型锂离子电池，使整车更加安全、能耗更低，完美诠释了豪沃客车绿色、节能、环保的设计理念。

全国乘用车市场信息联席会