摘要：
·疫情对消费、生产、贸易等经济多方面的负面影响巨大，一季度全国GDP有破5的风险，经济压力将快速传导并影响居民收入及未来预期；
·汽车市场受到冲击，消费者购车意愿大幅下降，影响同时波及上下游产业，部分中小企业产业面临生存压力；
·疫情期间，做好防控工作前提下，支持企业复工复产，降税减负，稳定汽车产业链以期后续快速恢复；
·疫情平稳市场恢复期，逐步推出鼓励消费政策，拉动内需，支撑产业恢复。
一、新型冠状病毒肺炎疫情概述
截止3月15日，全国累计报告确诊病例80860例，现有确诊病例9898例，疑似病例134例，累计追踪到密切接触者680462人，尚在医学观察的密切接触者9582人，累计治愈出院病例67749例。经过全国上下艰苦努力，当前已初步呈现疫情防控形势持续向好、生产生活秩序加快恢复的态势。然而湖北和武汉疫情防控任务依然艰巨繁重，其他地区人员流动和聚集增加带来的疫情传播风险在加大，疫情防控形势依然严峻。
据世卫组织报告，截至欧洲中部时间3月15日上午10时，中国境外共143个国家和地区累计确诊病例72469例，与前一日相比新增10955例，全球多地先后宣布进入紧急状态，国际疫情防控形势不容乐观。
二、经济影响概述
宏观经济方面，如疫情在4月能够得到有效控制，二季度实物消费和工业、建筑业伴随相关经济稳定刺激政策开始逐步恢复，一季度GDP有破5的风险；如疫情持续到6月，则全年GDP有破5风险，一季度乃至上半年经济形势将十分严峻。
从行业来看，疫情对服务业的拖累最大，工业影响主要来自延迟复工导致的生产损失，进而使工业企业收入下降导致需求下降。国际贸易方面，疫情蔓延对全球旅游、交通运输等行业将造成直接冲击，对产业链全球化的制药、半导体、汽车制造等行业以及强顺周期的能源行业将造成较大影响。
经济损失将逐渐传导至微观个人层面，对居民收入和未来预期都有较大影响。民企、小微企业、弹性薪酬制员工、农民工等首当其冲，这部分人群将面临经济收入下降甚至完全丧失的直接影响。其次，大型制造业、旅游业、服务业乃至互联网等企业也通过降薪裁员等方渡过严冬，如携程网高管此前宣布实行半薪或零薪，直至行业恢复。
1.服务业的经济损失
疫情发酵时间是服务业一年中的黄金时期，春节期间，商品消费、购物中心、电商平台、餐饮消费、体验消费增长迅速。2019 年除夕至正月初六（2 月 4 日至 10 日），全国零售和餐饮企业实现销售额约 10050 亿元，旅游收入5139亿元，电影票房58.6亿元，仅这三大行业直接经济损失超过1万亿。此外交运行业、各类线下服务产业也因出行人次大幅减少而受到重创。
2019年服务业对GDP的贡献率接近60%，因此对中国整体经济增速拖累严重，且从业人数众多，中小企业、个体经营户为主，波及面广。
2.第二产业经济损失
新冠病毒相较 SARS 有更长的潜伏期、更强的传染性，防控疫情难度大，未来疫情存续时间不确定。大多地区出台了极为严格的限制人员流动的措施，节后开工时间延迟、交通受阻等将影响制造业等第二产业一季度的正常生产，也影响企业和从业人员的收入。据初步统计，推迟复工地区工业增加值已占全国96%，工业损失8000亿元。
3.国际经贸损失
为防止病毒蔓延，部分国家和地区采取边境封锁措施，主要手段有撤侨、缩减航班、加强游客入境审查、限制签证和限制旅行等五个方面。人员流动控制包括旅行提示、学校关闭、工作场所隔离、出入境限制等，货物贸易控制包括禁止物品出入境、货物贸易检疫和物品除害等。
在当前的疫情形势下，机电、半导体、运输设备、化工以及矿物燃料等方面的供应受影响较大。例如，日韩疫情导致我国在机电产品、化学制品、新材料等领域的供应受到影响，并可能进一步延伸，冲击国内中下游的半导体产业、汽车制造业。若疫情进一步在欧盟、美国等主要经济体蔓延，将从生产资料供应、资本供给和最终消费需求三个方面对全球供应链产生极大的冲击。全球疫情的蔓延加大了中国经济企稳的难度和不确定性
三、汽车市场影响
今年1月，受到春节假期的影响，总体市场持续低迷，据乘联会数据统计，狭义乘用车零售销量169.9万辆，同比下滑21%，创下历年一月同比的历史新低。2月疫情爆发，狭义乘用车零售销量25.0万辆，同比下滑80%，1-2月累计同比负增长41.0%，呈现深度负增长，各细分市场均有大幅下滑。
综合估计，如4月疫情得到良好控制，企业生产线基本恢复，物流正常运转，终端消费者需求得到释放，结合国家全面建成小康社会的稳健推进，汽车市场在下半年全面回暖，预计全国狭义乘用车市场全年批发总量影响约270万辆，零售总量损失约200万辆。如疫情出现反复，特别是输入型病例未得到良好控制，持续至下半年，则经济损失、居民收入、供应链中断等风险之大难以估算，预计批发和零售销量将面临两位数负增长。（主要影响来自居民收入的下滑，疫情后销量回补有限。）
1、与2003年非典时期不可比——不可轻视
中国车市自从2002年进入私车普及的元年。当时的背景是中国加入世贸组织，经济社会蓬勃发展，消费需求进入新一轮爆发增长期。2003年车市的消费需求仍保持强劲的增长态势，虽然遭遇非典的影响，但中国经济处于刚进入WTO后的贸易井喷期，叠加投资主导发展模式爆发和人口红利窗口，经济很快就拐头向上，疫情并未产生较大影响。而2019年在中国经济处于三期叠加的新常态，乘用车市场也步入普及后期，在经历了两年负增长后，这次肺炎疫情的冲击对车市无疑是雪上加霜。
2、供给端影响
1)疫情冲击整车企业生产核心区域
此次疫情的主要影响地区是湖北、浙江、广东、河南、湖南、江西、安徽、重庆等。湖北、浙江、广东、上海是四大汽车生产省，产能约超过全国30%。根据乘联会统计信息，受疫情影响，大多数车企生产线于2月下旬部分复工，预计在3月上旬恢复正常生产节奏。而疫情严重的湖北等地很可能再次推迟复工时间。尽管当前行业库存尚可维持数月，但日系企业库存较少，存销比在1.0左右，且日系企业有约3/4的产能分布在湖北和广东，后续势必会影响正常销售。
2)零部件供应中断风险，影响全国乃至全球整车生产
汽车产业链长，供应链的衔接极其重要。湖北省是我国重要的汽车工业基地，大量的国际知名的汽车零部件企业在湖北，尤其是部分著名的国际的零部件企业，比如贝巴斯特，法雷奥，康明斯，江森自控，TRW，马勒等，共有600多家汽车零部件厂商，这些厂商供给全国各个整车生产企业，此次疫情导致的生产停滞、复产延期将对未来2-3个月全国的汽车生产带来严重的不利影响。同时，下游整车企业需求减少，也会给一些中小零部件供应商带来生存压力，甚至出现倒闭潮，最终导致部分零部件断货，拉长负面影响时间。
此外，疫情在日韩、欧美等国的蔓延，高度全球化的汽车产业链全球供应链可能因此受到更大范围的影响。例如，日产已于2月14日和17日关闭位于日本九州的部分生产线，其马来西亚的生产基地将面临同样局面。一旦情况恶化下去，在欧洲和美国等地区的工厂也可能出现生产中断。现代在韩国工厂的产能约占其全球产能的40%，生产的汽车出口到美国、欧洲、中东以及其他国家，一旦疫情得不到良好控制，则会对全球汽车供应产生较大影响。
3、需求端影响
1)购买力下降
目前全国就业人口中，超过50%是第三产业人群，而且制造业中中小民营企业数量众多，这些企业抗风险能力相对较差，在疫情的影响下部分中小企业面临着停工甚至倒闭的风险，随之带来中小企业的员工以及农民工的收入与就业出现困难。据近期清华大学、北京大学中小企业的联合调查，近1000家中小企业中，22.4%企业计划减员降薪，16.2%企业选择停产歇业。
此外，近年车市增长动力之一的网约车市场，也由于疫情导致出行需求大幅下滑，网约车需求也将受到重创。
2)购车意愿的下降
疫情下，消费者关注点被各种医疗防控用品、生活必需品占据，非必需品的耐用品消费意愿必然下降。疫情可能会促进部分无车群体为寻求安全出行环境而加紧购车，但这部分消费者大多是中低收入群体，疫情导致的收入减少，预期降低，也会影响购车意愿。另一方面，有车群体的换购需求是目前的主力，而这些有车群体的换购热情相对不高，尤其是高端换购车型的销售相对较差，带来销售收入与配件改装和维修等各方面利润的下降。
3)需求结构的变化
购买力下降对首购用户、中低端及自主品牌影响更大，疫情带来的购车意愿的提升不足以弥补购买力下降的损失。换购用户购买力未受影响，需求释放将会推迟到2季度以后。因此，中高级市场、合资品牌占比将略有上升，自主品牌占比下降，豪华品牌受影响有限，份额不变。
4、经营链影响
生产受限，供应链风险，需求下滑，复工延期，处于产业链核心的整车生产企业将面临前所未有的复杂和严峻形势，短期产值、利润受到重创，长期产业格局可能重新洗牌。而处于产业链下游的经销商和汽车后市场也将受到牵连，尤其是疫情逐步形势逐步好转后，为激发终端需求，厂家和经销商或主动采取调价措施，进而带来终端价格紊乱的风险。
1)经销商经营压力凸显
调查显示，今年春节前经销店客流情况已弱于往年。受疫情影响，在各地方政府的要求下，绝大部分城市的展厅尚未正常开业，50%左右经销商以值班形式保持用户沟通及售后需求。受此影响，春节至2月底期间，主流品牌展厅客流同比下滑近100%（线下展厅无客流，有部分来电咨询和网上咨询），订单同比下滑约90%（多位老顾客网上联系或年前意向顾客）。80%以上经销商表示销售和售后均有很大影响。同时汽车营销活动受到限制，类似汽车团购会、线下宣传活动都无法开展，极端情况的地方政府查封经销店、不许提早运营的案例已经出现。而交通的限制导致大量异地人口无法按时返工，前期库存无法消化，资金压力，均给运营带来巨大压力。受访的53%经销商对未来2-3月市场恢复没有信心，17%经销商表示2季度有望恢复，另有30%对后续发展持不确定态度。
2)汽车后市场产业链，保险、信贷、二手车等均受创
随着肺炎疫情带来的汽车销量的下降，汽车后市场等服务领域带来了巨大影响。尤其是对于新车销售链条上的保险，信贷等都受到了严重的影响。目前新车销售流程中汽车保险，信贷等业务需要推广，很多工作还都是需要相互交流的。而这次的疫情对整个店头的营销活动带来的影响比较大，对整个衍生业务的运营和保险信贷等业务的开展都带来较大损失。
由于肺炎疫情的影响，导致二手车市场也出现客流稀少，二手车交易严重受阻，也对新车销售带来一定的不利影响。尤其是二手车的跨区域流转的运输面临较大的难题，整个汽车市场的后端产业链受到较大冲击。
3)企业营销活动减少，对第三产业的影响。
由于肺炎疫情的影响，车企延期复工，一些大型会展、品牌宣传活动都处于停滞状态，一方面给汽车相关服务业带来负面影响，另一方面也不利于品牌传播、广告投放和新品的上市。
四、政策现状和未来方向
和发达市场相比，中国家庭私车消费仍有增长的潜力和空间，疫情的负面影响应是短期的，如伴随有效的政策与市场共同推动，市场的快速回暖，支撑经济恢复是可期的。中央此前发布了稳定汽车消费的定调，各地政府地方政府积极响应，储备的促消费政策或将加速落实。但目前已发布的政策多是指导性意见或前期政策的延续，如广州此前发布经济促进措施，对新能源汽车增加1万元使用补贴、换购国六车型给予3千元补助、以及考虑新增限购指标等等。抑或是地方厂家变相促销，如湖南湘潭促进地产车销售的补贴。目前来看，暂无重大实质性车市利好政策，稳增长举措尚需时间来逐步传导。
疫情期间，适当给予整车及零部件企业减免税收，有助于缓解成本压力。例如可以适当减免城镇土地使用税、房产税，或适当允许企业延缓缴纳部分税费，返还上年度失业保险等等。同时，金融支持也有利于中小零部件企业和经销商缓解资金压力，有益于汽车产业早日恢复。
此外，疫情平稳后，鼓励消费政策的推出可以提振消费信心，给消费者更好的购车理由。要稳定消费，促进高质量消费的提升，从衣食住行的衣食住消费提升转到出行的消费是必然的升级趋势，也是对抗疫情的重要举措。
1)购置税优惠政策。2009-2010年，2015-2017年国家曾在经济增速低谷期实施购置税减半优惠政策，收效快，且销量提振十分显著。因此，如疫情后实施购置税优惠政策，能够快速有效地促进消费，提升信心。
2)增加牌照额度。2019年在国家促进消费的政策下，广州和深圳已大幅增加牌照9万张额度。疫情后，对于一些家庭的新购需求，其他限购城市适当增加牌照额度也符合国家的鼓励方向。
3)加快新能源审批流程，恢复地方新能源购车补贴。对于新能源的购车需求，据调查，目前一般新能源牌照申请需要1-2个月，年底甚至时间更长。此外，恢复地方购车补贴也有助于新能源车的进一步普及和推广。
4)购车抵扣个税。随着税收体系的完善，中产阶级家庭的税收敏感度日益提升，购车抵税，对于推动中产阶级家庭的换车需求，促进换购的中高端新车消费，将带来很大帮助。
5)以旧换新补贴。对于已有车的家庭，通过给予一定的补贴（建议给予新车价5-10%的补贴），鼓励以旧换新，既可以刺激消费，又不会增加保有量，加大交通负担，同时通过旧车的置换，可以大幅提升尾气排放质量，有利于满足环保的要求。
