最近工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）修正案（征求意见稿），拟广泛征求意见。
2017年版《积分办法》的得失
应该承认，2017年9月工信部等五部委联合发布的《积分办法》实施以来，对我国新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用，甚至还刺激了国内智能网联汽车的快速崛起。
但与此同时，2017年版的《积分办法》存在着较为明显的两大缺陷。
其一，《积分办法》的初衷是促进燃油乘用车的燃料消耗量与新能源汽车两个方面同时取得进展，然而由于政策制定的偏颇和计算规则的失当，而导致市场中的燃油乘用车体积和自质量越来越大。理论上，其燃料消耗量应该是越来越高，但实际发布的指标却是逐年降低。7月初工信部等四部委发布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。
其中112家境内企业生产的乘用车，平均整车装备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为5.74升/100公里的结论。对此结果耐人寻味。
如果拿1984年引进的自重为985公斤桑塔纳与其比较，今天的平均整车装备质量要比当初的老桑高出46%。经过了36年的发展，中国的乘用车越做越大，轻量化越喊越重，油耗倒是越来越低，仅为5.74升/100公里。但是这与消费者的亲身感受却难以认同。5.74基本就是那些日本A级普通混合动力车（HEV）的城市工况水平。现在轿车的大型化发展，连SUV都做到了7人座，这些傻大笨粗的车又如何能达到这个水平呢？
那么难道是数据造假？其实，造假倒是不敢说，但是却有政策的红利在其中。2016年正式实施乘用车第四阶段燃油限值标准以来，规定新能源汽车的额度和选装先进节能装置，可以为车企提供降低平均油耗的优惠政策。在2018年，电动汽车有3倍的乘数效应，即生产一辆零排放的新能源汽车，可以在计算企业车辆燃耗的加权平均值时，按1:3折算，根据不同情况约可带来降低0.5L/100km的好处；后者的另一项优惠政策是对安装“高效空调、换档提醒、怠速启停、制动能量回收”等配置的车辆可优惠不高于0.5升/100公里油耗限值。这样两者加起来就得到了降低油耗1L的好处。
所以说，这可能就是今天5.74升/100公里的真实情况。但这样的优惠政策也没有错，这是为了鼓励车企努力发展新能源汽车和加装先进节油装置，以弥补传统内燃机汽车油耗不能达标的不足。但这个5.74并没有什么实际意义，只是一个标志性的政策数据。真实油耗还是要看车企的具体产品而定。如今，随着发展新能源汽车的环境越来越好，消费者的接受程度日益提高，到2021年新能源汽车额度的乘数效应将予取消。其在汽车销量中的比例要求也将逐年提高。其它选装的节能装置的节油数据将按实际的测试方法而确定。一切都将回归真实。
其二，计算规则设计失当，导致电动汽车载电量越来越大，安全性事故频频发生，以及车价下降困难等问题的产生，同时电耗水平高居不下。
所有这些问题的产生，导致2017版《积分办法》实施后，不少车企积累了大量正积分，但积分市场供大于求，交易不值钱。这反过来又使得许多车企节能技术的应用积极性正在下降。今年上市的新车中，SUV占了70%，轿车仅占20%、MPV占10%，。为了满足消费者对“高大上”的无度追求，企业大量生产大型轿车和SUV。上半年SUV和MPV销量的合计比重已占50.3%，超过了美国水平。许多大型车辆的自重都已超过2吨，此时的轻量化和节能减排又何从谈起。
对于电动车而言，受续驶里程长积分高的计算规则诱惑，市场出现越来越多续驶里程在500km以上的电动车，其所使用的高镍三元材料电池的安全性、车身自重增加而引起的能耗指标增加，以及性价比的变化等问题都是不利于消费者的，并超出了许多消费者真正需求的实际水平。但这些弊端所产生的表面光鲜，却对整个社会节能减排并没有带正面的积极效应。
有鉴于此，《积分办法》修正案中所指出的， “要优化指标体系，弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平。”
虽然，我国新能源汽车销量占了全球的半壁江山，但就国内汽车销量中，新能源汽车的市场占有率充其量仅为4%左右，而社会保有量更不值一提，仅1.34%而已。根本不能满足节能减排的巨大需求。
相反在2017版双积分政策的引导下，车企因为有了大量新能源汽车汽车正积分的支持，（即便是不生产新能源汽车的车企也可以从有资本关联企业处获得，或去市场购买价格非常低廉的正积分），因此可以有恃无恐地生产大型轿车、SUV、MPV，以便扩大销售和赚取利润。换个角度思考，国家对新能源汽车累计的几百亿元补贴，实际是使那些生产高油耗的大型车企业更有底气，使其免遭燃油负积分的处罚。其运行逻辑是国家补贴→鼓励生产新能源汽车的企业产生正积分→用以平衡本企业或其它企业生产更多大型车产生的油耗负积分→最终结果是正负积分都平衡了，但增加了社会排放和油耗。
由此看来，在这种运行逻辑之下，究竟节能减排中哪件事最重要？是CAFE重要还是NEV重要？有鉴于两者销售量和保有量的巨大差异，显然前者更为重要。
新《积分办法》的应对之策
为此，在《积分办法》修正案（征求意见稿）中，与时俱进地对新能源汽车正积分的比例要求和核算都进行了从严控制的修正，并对传统燃料汽车平均燃料消耗值降低的车企予以考核方面的优惠。
那么在制定新的《积分办法》时，工作的重点将不应该仅仅围绕新能源汽车转，在考核规则的设计方面，要根据这两年出现的实际问题，进行综合平衡，努力防止出现顾此失彼的现象。特别要重视解决那些至今燃料消耗量尚未达标企业所存在的问题。正如新的《积分办法》修正案（征求意见稿）中指出的“引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平”、“除引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降外，还考虑鼓励企业研发生产先进的低油耗车型”。
具体修改内容为修改传统能源乘用车适用范围；更新2021-2023年新能源汽车积分比例要求，并修改新能源汽车车型积分计算方法；对低油耗乘用车在核算新能源车积分时给以一定优惠；完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施；更新小规模企业核算优惠等。
根据新的计算方法，车企每销售一辆纯电动乘用车和燃料电池乘用车所获得的积分将减半，每销售一辆插电式混合动力乘用车所获得的积分将减少20%。
相信，经过如今修改的双积分政策，对今后无论是传统能源车或是新能源汽车的发展都将引导其走上更加健康、可持续发展的道路，是具有积极意义的。否则将呈现事倍功半的效果。
低油耗车型的探讨
那么《积分办法》修正案中重点提到的所谓低油耗车型究竟是什么车型？修正案中当然不可能对某种车型指名道姓，但只要是“车型油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的车型，即为低油耗车型。”但从现在市场上在售的燃油汽车车型来看，能满足所谓低油耗车型的基本上即为混合动力HEV。HEV的油耗值早在2005年首批引进3000辆丰田普锐斯时，消费者就有深刻认识，但其后的销售因车价（当年的车价为25万元，到了2011年雷克萨斯CT200h仅21万元）及车身大小的原因而一蹶不振。后来在制定新能源汽车政策时，对混合动力车一直是反反复复，导致混合动力车一直未被正名，未能享受到政策的红利。但电动汽车和插电式混合动力汽车，作为一种新的车型，受到了诸多条件的制约，另外还要消耗国家大量的补贴政策，因此销量有限，至今也就是百万辆级水平，面对2000多万辆传统能源车的燃油消耗和排放，其节能减排功能真可谓杯水车薪。因此在节能减排的道路上必须坚持两条腿走路。尤其是在传统能源车的大型化、SUV化的趋势中，更应发展混合动力的优势，尽可能减少其油耗和排放。
现在国内发展混合动力车型做得最好的也就是丰田和本田了，但今年上半年总共加起来还不足10万辆，即便放在日企的销量中，占比也不到两位数。尽管丰田关于混合动力车的23740项专利已全部开放。但要拿来就用却不是一件易事，仅仅在整个系统的调试和整合方面就会面临很多困难要花很多时间。前些年因为政策的不稳定，企业早已把发展混合动力的积极性消弭殆尽，现在搞BEV和PHEV已经比较顺手，还有谁愿意在HEV方面从头做起，而且在市场竞争中，品牌和技术根本不是日系车的对手。看起来，“修正案”的政策调整之后的最大受损益者就是日企了。
即便是“修正案”政策调整收紧了新能源车的正积分，同时加大对低油耗车辆的积分优惠，这一切似乎不足以让车企，尤其是自主品牌车企去大力发展混合动力。至于合资企业那就更难了，因为这还要看合资企业外方的态度，他们是否有这种积极性。因此前景有很大的不确定性。现在欧美市场上的混合动力车绝大部分都是日系车。虽然，近年来戴姆勒、大众车型都加入了混合动力的领域，但那都是价格相对便宜的48V轻度混合动力。欧企希望通过这种增加成本仅约6000元~8000元人民币的48V系统，来应对欧盟2021年95g/km CO2排放量的法规。
但在中国市场，48V轻度混合动力车又另当别论了。因为供应商可以直接提供48V轻混的总成，并帮助进行安装调试。但节能减排的效果说法不一，似乎尚未形成社会的普遍认可。许多车企出于对成本增加的忌惮而不敢轻易大规模应用。
总之，混合动力汽车的未来发展，还要看所谓低油耗车型“在核算企业新能源汽车积分目标值每辆低油耗车型按0.2辆计算”，的优惠政策对企业究竟有多大的吸引力，在企业权衡得失之后，才能最终得出结果。(来源：罗锦陵 乘联会)
*本文作者系乘联会专家，本文仅代表作者观点
