政府对新能源汽车行业长期的大量财政补贴造就了全球第一大新能源汽车市场。10年来，这个产业已从起步期进入到成长期。销量和保有量都占据了全球的半壁江山。同时，在市场机制的激励下，大部分新能源车企的产品质量均与时俱进，部分产品各项技术指标已居全球先进水平之列。尤其是产品的社会认可度显著提高，动力电池的产业规模效应显现，成本大幅下降。
但是，长期财政补贴也使得这个行业的竞争变得很不充分。补贴保护了部分落后企业和产品不被淘汰，长期混迹于市场之中，形成了很大的产能过剩和资源浪费。
今年的补贴退坡，只是自2016年以来，四部委建立的补贴机制动态调整中的一个时间节点，2020年之后补贴将全部结束。
在今次公布的财政部、工信部、发改委、科技部等四部委2019年新能源汽车补贴政策中的乘用车部分，有几个关键词值得进一步理解和探讨：
即过渡期、地方保护、补贴算法及其存在的不足。
过渡期的理解
设置过渡期主要是为了保持市场稳定，分阶段逐步释放补贴减少的压力，同时也给企业有一个缓冲期，以便调整其车型的技术参数，适应“退坡”后的市场变化。
所谓过渡期，时间区间是从2019年3月26日到同年6月25日。在技术指标方面的要求是指如符合2018年技术指标，但不符合2019年相应指标的车辆，财务补贴则按2018年标准（财建[2018]18号）的0.1倍补贴；如符合2019年相应指标的车辆，则按2018年对应标准的0.6倍补贴。也就是说，在这三个月的过渡期内补贴已经开始“退”了，最多只能拿到去年的60%，最少只有10%。
那么，从今年的6月26日开始的财政补贴就将按2019年四部委财建[2019]138号文执行。简而言之，纯电动车续驶里程在150~250km补贴全退、300km及以上者补贴退47%~50%；插电式混合车补贴退54%。
补贴技术指标制定的合理性
主要影响因素是单位电池能量每kWh的补贴上限从1200元降至550元；其次是续驶里程最低门槛从150km升至250km；第三是电池系统能量密度最低门槛从105kWh/kg升至120Wh/kg，1倍系数门槛也从＞120Wh/kg升至＞160Wh/kg。这样相较2018年补贴标准，增加了0.8、0.9倍系数取消了1倍以上~1.2倍系数。现在看来只有刚刚上市的比亚迪唐EV600电池包能量密度为161kW/kg，能够获得全额补贴；第四是按2019年7月1日起将正式启动的国家《电动车能量消耗率限值》标准，电耗每100km里程的能耗门槛要求提升了10%。
一般而言，纯电动汽车的售价中，动力电池的价格占到了很大的比重，有说约40%的，但到底占多少比重还要根据动力电池能量配置数，以及车辆的其它因素如品牌溢价、智能配置情况等所决定。动力电池配得越多固然续驶里程就长，但售价就越贵。同时，动力电池多配后，车辆的荷载就重，比如，奥迪e-tron电池包重量高达699kg、奔驰EQC 650kg，与普通燃油车发动机仅100kg左右相比，显然大大削减了续驶里程，造成能源浪费。问题是消费者真的需要长达500km以上的续驶里程的电动车吗？城市居民每天平均通勤路程充其量约为60~70km，在如今充电条件日益改善的情况下，为什么就不能让纯电动车轻装上阵？何况对于乡镇居民而言，充电更不是问题。为什么还要以所谓里程焦虑来误导消费者，以为续驶里程越长越好呢？另外，在1500~2000次充放电寿命结束之后，大能量电池的更换费用将令消费者不胜负担，很可能使一位普通白领一年的薪水“付诸电流”。但是在这份补贴方案中，以“优化技术指标、坚持扶优扶强”为名，继续坚持鼓励长续驶里程，续驶里程≥400km基本补助为2.5万元， 250~400km的为1.8万元。难道多装电池就是技术先进吗？这种不考虑能耗，仅以多装电池指标为导向的市场需求，是不利于新能源汽车的技术水平提高和市场推广。按照这个政策，续驶里程小於250km的A00级甚至A0级车就没有补贴，属于被淘汰之列。那么这个每年约100万辆的乡镇市场就只能继续发展低水平的低速电动车？从这点看来，没有政策的市场才是最公平的市场。这是2019补贴新政令人遗憾之处。
取消地方补贴是亮点
地方补贴是施予地方保护的一种机会。一些地方以一些冠冕堂皇的理由，实施地方保护政策，企图把外地品牌车拒之门外。地方补贴只想给本地产车，破坏了公平竞争的环境，保护了落后车型，同时使得市场无法发挥优化资源配置的积极作用，相反却加剧了盲目投资和恶性竞争，铸就了新能源汽车品牌繁多、技术水准参差不齐、产能严重过剩的结果。据中汽协统计，我国现存有455家新能源企业，产能达到2000万辆，是2020年产量目标的10倍，给国民经济发展造成极大浪费。因此地方政府应及时调整政策，今年6月25日过渡期结束之后，不能再给新能源乘用车地方购置补贴。如果地方政府继续给予购置税补贴，中央将对相关财政补贴作相应扣减。这将是一项强制地方政府放弃保护落后产能的政策，并要求地方政府把这部分财力转移支持充电基础设施和配套运营服务。
据资料介绍，目前我国充电桩保有量较“一车一桩”的要求仍相差甚远。按四部委之前印发的《电动汽车充电换电基础设施发展指南（2015~2020年）》，到2020年新增集中式充换电站要超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车目标的充电要求。但截止2018年11月的完成率仅为15%。
新政的明智之举
作为2019年电动乘用车补贴新政的明智之举，新政对于续驶里程在400km以上的车型没有再作细分，而是补贴“到此为止”。潜台词可能是并不鼓励，无休止的追求更好续驶里程，从而防止车企跌入“特斯拉陷阱”。特斯拉在美国的使用工况场景，尤其是加州等中西部地区，人稀地广，交通基本上依靠汽车。中国大城市，以及特斯拉旺销地区人口稠密，高铁发达，因此政策和车企要从实际出发。另外，新政还提高了动力电池的技术指标，但却没有过度追求能量密度，在160Wh/kg以上并没有增加补贴，而是仍按1倍补贴不变。这样就给磷酸铁锂电池的“复活”创造了机会，这样既增加了动力电池的安全性，又可以降低电池包的价格，给整车销售带来利好。
自2019年起，新政规定对符合汽车产品公告要求，但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。这也属於给了这些车型在生命周期内的一个缓冲期。
新政也要求补贴退坡之后，为了防止市场滑坡，地方政府应多在不限行、免限购和上牌便利，甚至在停车、通行费等非补贴措施方面下功夫，特别是在路权方面给予新能源车更多的便利。据数据统计，2017年我国新能源汽车销售70余万辆，其中公共领域新能源汽车销售占比43%。在私人消费领域，8个限购城市的销量占新能源汽车总销量的42%。这充分说明在现阶段，这些非金钱“补贴”可能会比金钱补贴起到更大的作用。
如果把从2019年6月25日起，新政正式执行，直到2020年补贴全退之后，大批企业将退出市场，比作为大浪淘沙，铅华尽褪，那么真正依靠技术创新，质量可靠的产品和企业将成为这个市场中的中流砥柱，充显英雄本色!(来源：久陵 乘联会）
*本文作者系乘联会专家，文章仅代表作者观点。
