根据《全国内燃机销售月报》显示，2014年2月全国内燃机完成销量412.86万台，同比增长10.57%，累计同比增长1.47%；完成14675.24万千瓦，同比增长21.67%，累计同比增长12.81%。马年伊始，内燃机行业表现可圈可点。

    分燃料类型来看，柴油机1~2月累计销量138.54万台，同比增长4.30%；汽油机1~2月累计销量793.68万台，同比增长0.63%；在节能减排新政策带动下，新能源发动机表现抢眼，混合动力1~2月累计销量8.77万台，同比增长52.96%。

    分内燃机配套市场情况来看，乘用车用内燃机累计销量267.73万台，同比增长12.26%；商用车用内燃机累计销量66.01万台，同比增长 2.17%；工程机械用内燃机累计销量10.05万台，同比增长11.42%；农用机械用内燃机累计销量102.61万台，同比增长8.35%；船用内燃机累计销量0.82万台，同比增幅较大，达到了120.35%；发电机组用内燃机累计销量41.75万台，同比下降16.83%；园林机械用内燃机累计销 量70.60万台，同比增长15.01%；摩托车用内燃机累计销量369.90万台，同比下降6.55%。

    新能源内燃机总体来看呈现上升的趋势，随着政策引导、基础设施建设、民众接受程度加深，新能源内燃机会越来越好。其中广汽丰田发动机和东风南充销量同比增长，分别为52.96%及14.68%。

    2014年开年内燃机行业表现稳中有升，车用、工程机械、农用等终端市场的增长拉动了对内燃机的需求。总之，新的一年开局不错。

 金龙汽车、宇通客车、福田汽车等客车企业表示，已经生产出了燃料电池客车样车，安凯客车董秘办人士表示目前安凯客车尚未生产燃料电池客车。

    各客车企业均表示，燃料电池技术是新能源汽车的重要发展方向之一，但远远未到大规模普及阶段。目前，各客车企业生产的燃料电池客车数量较小，真正投入 运营的更是少之又少。大多数车企均表示在关注燃料电池的技术发展，但新能源客车销售还以插电式混合动力客车和纯电动客车为主。

    燃料电池客车目前不是新能源客车的主流，国内纯电动客车基本以锂离子动力电池为主，高成本、技术不成熟使得燃料电池客车发展受到局限。

    从公交公司运营的角度来讲，纯电动客车，尤其是燃料电池客车效率低于传统的燃油和燃气客车，纯电动客车的购置成本是燃油车的数倍，公交公司和地方政府很难有动力批量购置燃料电池客车。

 目前，全世界都面临两大难题，一是能源枯竭，二是环境恶化。而解决汽车的燃油消耗和排放是这两个难题的重中之重。

　　国际上普遍认为，解决能源和环境问题必须大力推广新能源汽车。各国在考虑本国家自身情况下制定了不同的政策。我国同样明确了必须发展新能源汽车，应对环境形势和汽车产业变革的大形势。

　　在新能源类型上，我国明确以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略。在推广新能源车的节奏方面，中国国务院总理李克强要求，政府公务用车，公交车要率先推广使用新能源汽车，并同步完善配套设施。

    国家陆续出台多项政策对新能源客车的影响巨大。

　　2012年8月28日，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展计划（2012-2020）》，规划中明确，以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略，重点推进纯电动汽车和插电式混动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车，节能内燃机汽车。

　　2013年9月，国家发布了《关于继续开展新能源汽车推广工作的通知》，通知明确2013年至2015年继续开展新能源汽车推广应用工作，插电式混合动力客车的补贴标准25万元，纯电动客车补贴范围扩大6-8米30万元，8-10米40万元，10米以上50万元，2013-15年新能源公交车的补贴标准不变。

　　2014年1月11日，国务院副总理马凯在合肥调研新能源汽车发展情况时强调：“国家发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变，确定的节能与新能源汽车的规划目标不变，政府政策扶植的政策取向不变。”并要求尽快制定2015年以后的节能与新能源车补贴政策。

　　2014年2月8日，财政部等四部委下发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，该通知规定，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下调10%。

　　2014年3月12日，工信部组织的京津唐新能源公交客车推广交流座谈会上，财政部经建司领导明确表示新能源汽车补贴不限示范城市，只要符合要求就给补贴。

    在地方财政上，同样对于新能源客车给予了大力支持。

　　2013年9月，河南省财政厅发布新能源产业支持政策，对2013年购买省内生产单额纯电动汽车和插电式混合动力汽车用于城市公共交通（包括出租运营）及城际客运的企业，省财政将给予补贴。10米以上纯电动公交客车补贴50万元/辆。10米以上插电式混合动力客车补贴42万元。出租运营纯电动小汽车补贴6万元/辆，省市财政各负担50%。

　　2013年7月，山东省修订了《山东省新能源城市公交汽车示范推广资金管理暂行办法》对省内公交企业进行补贴，对10米以上纯电动城市公交补贴为40万元，8米至10米35万元，插电式混合动力（含增程式）公交车补贴25万元。已经享受国家购车补贴的车辆不可再重复享受山东省财政厅的补贴。

    近日，上海市2014年节能减排和应对气候变化暨产业结构调整工作会议决定，申城今年将开辟“全天候”公交车专用道。在目前如此拥挤的市内交通环境下，开辟“全天候”专用车道显示了上海市政府调整公共交通比重，压缩私车出行比重的决心，以实际行动推进节能减排。

 新能源汽车在公共交通服务以及市政用车领域的示范推广应用并没有取得预想的良好结果和如期完成规划目标，示范应用推广的实际情况让人难以满意。

　　究其原因，主要在于车辆动力电池较易报废，其技术亟待进一步提升，价格需要进一步下降。否则，动力电池屡坏屡换，无形中增大使用成本。据有关文章披露，有的地方迎合规划、硬着头皮上马新能源汽车推广的形象工程，并不考虑亏不亏损。在使用新能源车型之后，城市公交系统的运营成本不减反增，每年总体亏损成百上千万。这直接造成理想与现实的脱节，政府推广兴致勃勃与用户兴趣索然对立的剃头匠担子一头热。

　　为了在私人消费领域不重蹈覆辙，就必须吸取此前的教训，重视市场机制，考虑用户接受程度，选择一条合适的技术路线。“使用新能源汽车之后效益核算反而亏损”这样的使用效果，用户肯定是不会接受的。换言之，必须要让用户真正感受体会到车辆由燃油化转向电气化之后较大的经济性，新能源汽车的发展才会有不竭的推动力。省钱、好用才是硬道理。

　　因此，在现阶段，新能源汽车的推广，要想获得长足发展，就必须趋利避害的尽可能的避开动力电池尚不能与车辆生命同周期、且价格昂贵的先天短板。

    在这种情况下，纯电动汽车搭载的电池太少，就会因续驶里程过短而影响消费者的驾驶体验，但通过增加电池数量来增大续驶里程，又会引起诸多弊端。

　　比如，高速纯电动汽车为了追求一次充电后较高的续驶里程，常常背负重达1吨左右的动力电池，导致其经济性降低和危险性增加——其克服自重需要较多的能量、大量的电池需要良好的管理系统。专家指出，车载电池愈多，其散热就愈困难，从而对电池的管理提出更高要求。在采用同样材质的语境下，电池能量密度愈高，危险性就愈大，而使用寿命愈差。而大量使用昂贵的动力电池，会造成车辆总价的高居不下，使潜在消费者望而却步。

    因此，从上述角度上看，在传统汽车的替代性驱动方案中，插电式混合动力汽车(PHEV)相对于纯电动汽车更有优势——它所需要的电池、电力、石墨、锂资源更少，只是纯电动汽车的几分之一，可以缓解生态和资源危机。

　　而对于用户来说，插电式混合动力汽车能同时满足市内绿色驾驶和远途出行的需要，并且由于纯电动续航里程常为数十公里，也就不需要背负那么多那么重的动力电池。可以利用普通插座充电，从而减少对充电设施建设场地的需求(在城市土地寸土寸金的背景下，指望获得大量的充电设施用地不太现实)，并降低车辆充电对电网造成的冲击和影响。

　　所以说，在目前阶段，插电式混合动力汽车更接地气，其市场化的前景更值得期待。正因为如此，在2014日内瓦国际汽车展上，混合动力及插电式混合动力车型一跃成为新能源汽车舞台上的抢眼主角，而前几年风光不已的纯电动车型已经甘拜下风。愈来愈多的汽车公司，把新能源汽车发展的重点转而瞄准插电式混合动力。

　　发展插电式混合动力汽车，符合我国新能源汽车战略规划的指示精神。

 根据印度汽车制造商协会（SIAM）近日公布的数据，今年2月份印度轿车销量出现小幅反弹，而乘用车整体销量与商用车销量依然延续下跌。

    今年2月份，印度轿车销量终止了去年10月份以来连续四个月的下滑态势，从去年同期的158,512辆小幅攀升至160,718辆，同比增幅为1.4%。

    将多功能车与货车包含在内，今年2月份印度整体乘用车市场仍然未能止跌，销量同比下滑3.9%至217,749辆。

    印度商用车市场上个月则遭遇了连续第十个月同比下滑，销量跌至47,982辆，同去年同期相比骤跌了29.8%。

全国乘用车市场信息联席会