近日看到美国的2018年9月度新能源车销量达到4.46万台，9月同比增长了110%，而且2018年1-9月的美国新能源车销量达到23.5万台，同比增长65%，新能源车的发展速度是惊人的快。

    而中国和美国的车市是截然不同的特色。美国前9位的车型基本都不在中国国产销售，中国的也是同样以内销为主。

    中国市场如此之大，世界一半的市场都在中国，但中国的总量大，车型销量不高，这与美国情况似乎类似。但特斯拉的MODEL3的近期销量突破2万台，也是值得关注和分析的。

为何中国尚未出现类似特斯拉的MODEL3的月销量突破2万台的车型呢？我感觉是以下几个因素。

1、相对特斯拉的15年-中国新势力的发展阶段短

2003年7月1日，成立特斯拉（TESLA）汽车公司，并将总部设在美国加州的硅谷地区。2004年到2006年，虽然公司人数一路由20人增至150人。但首款车型Tesla Roadster的研发工作却遭遇了瓶颈。2008年2月，TESLA开始交付第一辆Roadster，最初的7辆车作为“创始人系列”提供给马斯克和其他出资人。

2008年10月，第一批TeslaRoadster下线并开始交付，为一款两门运动型跑车。但原计划售价十万的Roadster实际成本却高达12万，和既定的7万成本相距甚远，Musk不得不将售价提升至11万。

2012年6月22日，美国加州Fremont的特斯拉工厂，公司生产的全新电动车系列“Model S”首辆电动跑车正式交付。

2015年9月，第三款汽车产品为Model X，豪华纯电动SUV。

2016年3月，特斯拉的下一款汽车为Model 3，预计在2017年底开始交付。据说2018年9月份交付了2万台。

中国造车新势力的发展时间远少于特斯拉的15年的时间。真正的中国新能源车企发展是在2012年之后，也就是6年的时间，吉利和比亚迪都是当年比较优秀的。即使是比亚迪，好像也是2003年涉足燃油车的资质，其他中国企业发展新能源车的时间都远少于特斯拉的时间。

2、限购政策下的中国新能源车市场割裂

中国新能源车车应该是三类差异化市场，这主要是政策推动的。纯电动的北京市场和上海市场是两个完全极端的市场，然后还有非限购的其他市场。北京只买纯电动，上海主要买插混，原因是政策的差异。

北京6万台是中国2017年10%的销量，上海也是10%的销量。我无意指责上海的政策，而是认为上海的政策真是很人性化，对市民好。但上海的结果就是消费者买插混车为主，纯电动车绝不是市民的首选。而北京直接就是只能选电动车，因此形成巨大的市场分化。

虽然我相信上海的插混不限牌政策撑不住，毕竟消费者越来越多的想买插混。因此京沪市场必然转向电动车。

但北京与上海市场不是全国市场，其购车的价格高出10万元的门槛，导致购买高端车较多，其他城市买入门级车型。

3、中国新能源车补贴不是以乘用车为核心

中国新能源车补贴不是以乘用车为核心。中国新能源车的发展是从环保开始的，大量的补贴给了占汽车销量仅2%的的大中型客车。由于客车是非大批量标准化生产车型，其技术水平低、规模发展潜力小，形成中国特色的新能源发展道路。

根据财政部发布的补贴金额发放公告，每年几百亿的补贴大部分给了客车，16年新能源车目前补贴了437亿元，其中350亿元给了客车，而占销量很高的乘用车给的补贴很少，形成注重环保和民企客车的中国特色。

而作为发展重点的中国乘用车补贴被边缘化，导致宝贵的时间和资源的配置失衡，不利于乘用车的高质量的发展。

4、传统车企发展电动车的优势也是劣势

传统车企发展新能源车总要照顾传统车利益。中国传统车企造的电动车基本都是传统的燃油车改的，比如比亚迪的秦，产品出身燃油车平台，一款车能出多少个版本，但通用化的结果也是奠定版销量不是很高，毕竟北京市场的需求是其主要需求，高价是北京消费者的无奈选择。

我们特别喜欢市场模式创新，但强产品是企业发展的关键。一个产品的推出是一个划时代的产业意义，不论生产还是设计，都是巨大的突破。当年的德国人创造出汽车，美国福特搞出流水线，都是巨大的突破。我们的产品产量大，但对汽车生产的体系能力的理解和再创新的能力不强。我们可以改装出电动车，但难以实现电动车的全新生产体系。因此我们很多企业与特斯拉的差距极其巨大。

5、技术的差距大于市场创新的差距

我们很多新能源车的技术水平不高，研究技术的执着能力不强，很少有让大家惊艳的黑科技出现。这也是我们缺乏马斯克一样的技术领军人才，更多的是市场精英，讲的天花烂坠，导致产品的市场对应能力强，技术提升慢。

昨天我做一个现有产品的电池能量密度的分析，感觉这两年的能量密度提升基本都是靠政策推动的，而且是今年的政策效果刚开始出现明显的效果，前几年的效果都不突出，而这时已经出现很多次烧车事件，体现的是产品技术差距太大了。

尤其是我们看到特色的事情就是磷酸铁锂的客车电池能量密度总体比三元锂的乘用车的电池包的能量密度还高，我还真以为我们的技术突破了。

5、中国豪华车的概念主要是身份

美国特斯拉的豪车概念被美国行业内充分认可。但中国的自主高端电动车的被认可度不足，我们也需要中国的高端概念。

特斯拉产品的起步选择是与宝马奔驰的高端车型对比，体现了美国人的自豪与自信，消费者选择特斯拉MODEL X 应该比宝马5系拉风的多。

中国年轻消费者的豪华品牌概念很清晰，因为社会假冒的概念太多，因此很多年轻消费者结婚的首选购车品牌一定要纯正的BBA。

而中国消费者的购买豪车的热情快速提升，目前的豪车占比快速拉升到8%，其主要是考虑的品牌档次体现身份，而不是自信。

特斯拉MODEL3的车型已经是和主流的凯美瑞等车型的销量竞争，其对手宝马3系等早已落到后面，这在中国消费者应该是不可想象的。

近期中国的新势力蔚来汽车在美国上市，负面的不信任的分析铺天盖地，这有多方面原因，其中不信任的感觉很强。我们还是应该自信自强，目前除了苹果，我们的国产手机手机应该是强势于世界，原因也是技术微创新时代的国内企业优势明显。新能源汽车是未来新的一轮制造业的破局性领军产品，如果成功，其意义对中国产业意义重大，因此我们应该加速新能源乘用车的产业突破和市场突破，创造我们的强势高销量车型。(来源：崔东树 乘联会）