问题的复杂性还远非如此。1949年《日内瓦道路交通公约》中有规定“不允许将驾驶交给汽车”。而1968年通过的《维也纳道路交通公约》对此进一步作了修止，“职责由人类驾驶员负责”。这两个条约都有众多签字国承认。因此，如果说到自 动驾驶有法律上的问题，这还不仅仅是一国道路事故的认定及车企、车主等的相关法律责任，而且还要诸签字国同意修改国际条约，承认科学技术的进步使得自动驾驶行为成为合法才可。
但这又将视各国政府对待自动驾驶的态度而异。比如，今年9月5日在日本发售的奥迪A8，是全球成熟的自动驾驶Level 3，在美国可以作为无人驾驶车辆发售，只要在紧急时刻移交给人类驾驶员既可。但在日本只能作为Level 2销售。因为国际条约规定驾驶责任在于人类驾驶员。而Level 3则是属于有条件的无人驾驶，仍是无人驾驶汽车，因此日本国内不能销售。
更多的情况是，汽车生产国与非生产国意见也会不一致。前者希望改变规则，而后者只想通过修改规则的谈判为其带来某种好处，由于后者在数量上占有优势，因此谈判是困难而旷日持久的。
展望何年何月能实现自动驾驶的梦想，这真是一个困难的问题。但技术进步是不可阻挡的。一旦汽车行驶中的“认知、判断、操作”三个阶段全部可由机器来实现、一旦各种传感器之类的产品价格大幅下降，实现了在专用车道比较普遍的无人驾驶，那么经过若干年，即可过渡到一般车道上的行驶。届时无人驾驶的汽车不仅可以进入市场，而且汽车共享也可随之实现，可恶的滴滴凶案将彻底避免。(来源：久陵 乘联会）
